國務院總理溫家寶在2012年政府工作報告中指出，“綜合運用經濟、法律和必要的行政手段，突出抓好工業、交通、建筑、公共機構、居民生活等重點領域和千家重點耗能企業節能減排，進一步淘汰落后產能。”地鐵行業作為耗能大戶，在本次兩會期間也引起了社會各界巨大的關注。全國人大代表王夢恕6日表示，“地鐵建設和運營必須實現節約資源和能源，不要將簡單問題復雜化。實際上地鐵越簡單越好，要安全、可靠、實用、經濟，要減少不必要的投資，降低運行成本，把力量集中到提高運力上。”

“高標準”加速地鐵建設復雜化

全國人大代表王夢恕6日表示，“安全、可靠、適用、經濟、先進是我國地鐵建設多年來的基本原則，但是，目前很多地方在追求所謂的‘先進’時，卻給老百姓帶來不安全、不可靠、不適用、用不起的問題，讓老百姓背上包袱，造成了負擔。”

記者采訪發現，目前，城市之間在建設地鐵時相互攀比的現象比較嚴重，造成地鐵建設的標準越來越“高”，大部分城市在建設地鐵時總想一步到位，把世界各國地鐵中最先進的技術和功能都集中在擬建地鐵或軌道交通身上。

王夢恕指出，“現在地鐵設備很多，上了二十多個系統，遠多于高鐵上使用的系統，設備的增加造成建設費高、運營費高，應減少一半以上。”他認為，修建一公里地鐵的花費中，設備占四成，土建占六成才是比較合理的。但是目前，國內地鐵越來越復雜、越來越豪華，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上，這不是節約，而是巨大的浪費，還存在很大的消防隱患。

在車站工程建設和裝修上，學者們一直提倡車站規模要小，以單層為宜。但現在，幾乎所有城市都在建設雙層地鐵。地鐵本是客流流通處，國外都是盡量不裝修為宜。但現在國內地鐵富麗堂皇者比比皆是，既浪費資源，在起火時又危及安全。

中國工程院施仲衡院士告訴記者，目前國內一些車站的建設太豪華，有些城市的地鐵車站建得像五星級酒店。他建議各地千萬不要建設豪華的地鐵車站，要控制車站的規模和標準，一定要實用。車站能建一層就不要建兩層，能建兩層就不要建三層，將成本控制在最低。

地鐵建設復雜化顯著提高成本綠色發展面臨挑戰

目前，地鐵建設過程中的一個突出問題就是造價越來越高。我國建材價格和人力勞務價格均低于較發達國家和地區，同類建設工程的造價應比他們低很多。然而相當長一段時間里。我國地鐵工程的造價卻高于許多國家和地區。如上世紀80年代中建成的韓國首爾地鐵3號線，全長26.1千米，平均每公里造價接近2.9億元人民幣；日本東京最現代化的2號地鐵線造價則為每公里人民幣7.54億元。

施仲衡告訴記者，我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6-8億元。國內目前地鐵每公里的平均造價在7億元左右。最近，北京地鐵16號線更是爆出每公里造價將達到12.4億元的天價。就我國現階段的經濟水平，相對于國家和地方的經濟承受能力而言，這一造價實在太高。

他指出，最近幾年，地鐵的造價出現了逐年攀高的現象，除了城市土地價格的不斷上浮，以及拆遷、人工費用不斷提高的因素外，地鐵建設過于追求“豪華”、過于在意“一步到位”是成本上升的主因。

對于大多數乘客而言，選擇軌道交通是為了出行過程中的快捷、方便，票價低廉。追求的是安全、舒適。車站裝修標準高低．對其是否選擇軌道交通不起決定作用。因此，地鐵裝修標準完全沒有必要選擇過于豪華。按一座車站4000平米計算。如在裝修時采用較低標準，與采用較高標準相比，僅裝修一項，其造價就可差出280萬元。一條線路如按20座車站計算，其造價可節省5600萬元。

王夢恕指出，列車牽引供電系統和通風空調系統是用電大戶，分別占系統總能耗的1/2和1/3。由于地鐵裝備的設備太多，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上。除了設備過多，王夢恕指出，國內的地鐵普遍使用空調也是造成成本上升的重要原因。他指出，莫斯科地鐵就沒有空調，用開啟的縱向條窗的自然風取代，效果很好，空氣質量和溫度很舒適，不悶熱。

地鐵問題簡單化實現資源節約型城市軌道交通建設

王夢恕指出，“地鐵建設和運營必須實現節約資源和能源。目前地鐵上不必要的管理、運營系統二十多個，造成建設費高、運營費高，應減少一半以上，將牽引電耗與總電耗之比3:7降到5:5，這樣的話，總電量能降低20%-30%。”

此外，他認為應該取消車內空調，用開啟縱向條窗的自然風取代。施仲衡在調研昆明地鐵時也表示，“昆明的氣候是天然空調，如果不用人工空調，昆明地鐵就能更節能、環保、低碳。”

王夢恕還指出，地鐵車站體量(容積)也要加以控制。地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多，結構也復雜得多，每米長的地鐵車站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右，地鐵車站的造價也比隧洞的造價大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價的關鍵之一。因為加大體量后，必然要提高造價，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加（照明、空調、通風機等）。如有的地鐵線，全線車站耗電是列車耗電的2-3倍。大體量車站的防水、防滲漏技術也復雜化，既提高造價，也增加了防護維修費用支出。為此，必須在地下車站內少設或不設次要的功能設施，如商業大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。不必要的雙層車站盡量不做。

對于車站裝修問題，業內專家指出，應不必拘泥于形式．盡可能以簡單、實用為宜。簡單的裝修，不僅可減少建設時間、加快施工進度．還可節省建設投資而不會對系統運營能力造成任何影響。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡樸、方便和實用,但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國一些城市的地鐵車站卻規模過大、裝修過于豪華。

王夢恕認為，一步到位的愿望是好的，但我國還是一個發展中國家，擬建軌道交通的城市也處在不同的經濟發展水平上，因此技術裝備的現代化應逐步實現，不必一步到位。即使現在一步到位，必然會出現功能過剩，同時也加大了設備維修工作量。

如有些城市地鐵，要求列車追蹤間隔縮短到1-1.5分鐘，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資。而實際上，有些城市的地鐵在15-20年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科學技術飛速發展的今天，顯然15年后現在安裝的所謂先進設備又落后了。因此，到必要時候再安裝使用更先進的裝備也不算遲。

此外，中國工程院施仲衡院士認為，地鐵的建設不應該崇洋媚外，應該持續推進“國產化”產品的使用。

施仲衡表示，地鐵要“又快又好”的建設，指的是地鐵建設要保證安全，并且造價要合理，再就是地鐵建成之后要能夠高效的運營。此外，“國產化”率的提高不僅對造價，而且也能降低以后的運營成本。

建設部地鐵輕軌研究中心總工程師沈景炎也曾指出，“我們的‘國產化’產品已經非常成熟了，目前，中國許多城市的地鐵都是使用我們自己生產的產品，不要迷信進口的產品�，F在世界上最好的地鐵其實就在中國。”

深圳地鐵5號線采用中國南車株洲電力機車有限公司生產的地鐵列車，造價只相當于國外同類產品的80%，后續維修成本僅需國外同類產品的1/2。每列地鐵列車四動兩拖六輛編組，每列車至少節約成本30多萬元，節約維修費用160萬元，整個項目8列車共計可節約購置、維修費用1500多萬元。