昨天下午上海地鐵發生追尾事故后，深圳地鐵集團運營分公司負責人接受記者采訪時，確認地鐵5號線與上海地鐵10號同樣采用卡斯柯的信號系統，但他表示暫時不知道上海地鐵運行速度，因為深圳地鐵規定此情況下時速必須低于25公里，因此，在司機目測距離內完全有時間剎車，不會出現如此嚴重的事故。隨即，《第一財經日報》記者再撥打該負責人電話，已經處于關機狀態。

一位軌道交通業內人士表示，信號系統都有出故障的可能，這是正常的，信號系統供應商的技術即使很有保障，也不能完全杜絕故障，關鍵問題是出故障情況下，怎樣保障安全。

該業內人士說，此次事故可能跟甬溫線事故癥結相似。信號系統故障了，后備系統也壞掉的時候，總有一種情況是必須靠人工模式，這就需要調度人員多演練，特殊情況時不要慌亂。

目前，中國正處于地鐵軌道交通快速發展期，據報道，全國有33個城市正規劃建設地鐵，已有28個城市獲得批復。

大運會前夕，深圳地鐵二期工程五條線密集開通，已經形成178公里的地鐵運營網絡。2011年4月底，深圳地鐵三期工程建設規劃(2011～2016年)也正式獲得國家發改委批復。

曾有媒體報道，地鐵三期工程將在9月底開工，但相關負責人表示，因目前招標工作還未完成，三期工程開工還沒有時間表。

根據批復，深圳市城市軌道交通三期工程包括11、9、7、6、8號線(按建設時序排列)共五條線路，合計線路總長度約169.6公里，新增車站95座，總投資約807億元(規劃預估算數)。

如何在多條線路密集上馬的同時，保障地鐵的質量安全？上述業內人士表示，地鐵的建設速度和地鐵的質量是兩個概念，但是如果單條線工期壓縮太厲害，就會對質量造成一定的壓力。

國內地鐵的建設工期為四年左右，如果多條線路同時建設，技術力量能夠保證，在質量上問題不會太大，但是如果技術力量緊缺，要保證多條線路的建設，可能會有問題。

來源：第一財經日報