武漢城際鐵路第一條線路2013年12月28日開通，標志著武漢城市圈建設邁出了最重要的一步。而武漢城市圈城際鐵路，將成為武漢城市圈一體化的突破口。

武漢城鐵，經歷了劉志軍時代的省部共建大手筆，經歷過最難熬的資金劃撥困境，也渡過了鐵道部改鐵總公司的投資動蕩期。

目前，各地城鐵建設熱潮涌動。2013年8月份，國務院出臺的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》(下稱33號文)，鼓勵推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金，全國多地掀起了城際鐵路擴編熱潮。地方政府“找錢”，成為關鍵，同時，建成后，地方如何維系城際鐵路的前期虧本運營，目前都在探路階段。

2011年8月長株潭城際鐵路受部省投資計劃影響停工了13個月。類似間歇性停工，在全國各地比較普遍。對于武漢來說，接下來面對的，或將是幾十年的長期虧損與盈利如何平衡的運營。

對此，湖北省出臺《關于加強武漢城市圈城際鐵路沿線土地綜合開發的意見》，按照一站一城模式，規劃了35個小城鎮，預設通過沿線城鎮土地開發，推進城鎮化的同時，也彌補運營虧損。

未來的幾十年，這片城鐵飛過的土地，在城鎮化格局和區域經濟布局或將有很大的變化空間。政府如何規范引導沿線土地開發，如何負債運營，這些也都將逐步破題。

439億龐大工程

“武咸開通了，武黃不知何時開通。”這是黃石一央企中層楊凱，每次到武漢聚會必說的一句話。他常開車到武漢開會和購物，如果城鐵開通，堵在路上的時間成本就要降低很多。

2013年12月28日，武漢城市圈第一條城際鐵路——武咸線，終于在這年年底開通。

武漢城市圈，是指以武漢為圓心，包括黃石、鄂州、黃岡等周邊8個城市所組成的城市圈。以武漢為中心的城際鐵路，包括武漢經鄂州至黃石，武漢到咸寧、黃岡、孝感，一共4條城際鐵路，組成武漢城市圈城際鐵路。

“如果再拖一年，拆遷建設成本可能要增加幾倍。”湖北省一位官員告訴21世紀經濟報道記者，人力、物料等相關費用一直漲。這4條城際鐵路批復概算439億元。目前暫定210億的資本金，部省雙方各出105億資本金。

湖北省鐵路辦主任王祖建介紹說，武漢城市圈城際鐵路項目獲批前，我們已經做了可行性報告研究，以及環評等相關工作，在中部同期獲批的城市圈鐵路線路中，武咸是第一條開始運營的城際鐵路。目前長株潭和中原城市群的城際鐵路，開通期限一直在延期。

事實上，武漢城市圈城鐵項目推進，也并不順利。按照武漢市鐵路局2010年發布的消息，武咸城鐵確保2011年10月1日前開通運營。2012年，湖北省發改委消息稱，將力爭武黃、武咸城際鐵路能在2012年底、2013年初試車通車。

對于媒體報道的資金鏈緊張導致延期，王祖建告訴21世紀經濟報道記者，除了2011年初的短期資金緊張，武漢城市圈城鐵后期籌資都相對順利。基本沒有像其他地方出現因資金短缺導致的延期，時間上基本是按照“原鐵道部(現鐵總公司)和省發改委審批計劃”完成的。另一位官員解釋稱，當時主要是為迎接辛亥革命百年紀念，想趕工，才提的2011年完工。

“整個工程太龐大了，親眼目睹工作人員拆遷被打都好多起。”湖北省聯合發展投資集團有限公司一位人士告訴記者，整個城際鐵路建設，涉及到籌錢、拆遷，以及協調地方政府關系等多個方面，牽涉面極廣。武咸沿線需要穿過多個特大型串珠狀溶洞，武漢段所經過的錦繡良緣小區，因為這個小區居民反對，2011年該鐵路曾被湖北省環保廳叫停暫緩建設。

另一條漢孝鐵路，按計劃，2014年4月建成運營。但從目前情況看，需到2015年才能開通。主要原因是因為漢孝鐵路要經過天河機場，需要協調機場集團以及兩行政區域之間的關系，導致停工較長一段時間。

和鐵道部談要錢

城際鐵路的投資，對于地方政府來說不是小數目。2008年，京津高鐵開通以后，各地陸續掀起城鐵建設熱潮，投資方式均為“部省合作”。

2007年武漢城市圈和長株潭城市圈同時獲批兩型社會綜合改革試驗區，城鐵項目作為兩型綜改區的項目上報。2009年9月，國家正式批復把武漢城市圈城際鐵路納入總體規劃，上報獲批。相關費用，由地方和原鐵道部共同建設。按照投資計劃，四條城際鐵路共投資439億，其中鐵道部承擔50%資本金，余下50%，由湖北省和鐵路所在地市各承擔一半。工程于2009年12月開工。

中部一位鐵路系統人士告訴21世紀經濟報道記者，當時正好趕上4萬億投資，湖北在這一時期，獲取的支持力度很大，“要錢”非常順利。

局勢在2011年初發生變化，鐵老大開始資金供應緊張，資金不足致使部分鐵路項目建設受到影響。武漢城際圈的四條鐵路也受到影響。據相關人士介紹，2011年初，武漢在建的鐵路資金及其緊張，壓力很大。

2012年初，原鐵道部部長劉志軍被雙規。湖南城際鐵路有限責任公司綜合部負責人劉建軍告訴21世紀經濟報道記者，這一年地方和原鐵道部的合作的相關政策，開始做調整。長株潭鐵路停工一年多，只到2012年8月才復工。“工程停工，地方政府壓力非常大，關鍵是雙方要坐下來談。”劉建軍說。

據媒體報道，原鐵道部部長盛光祖在與河南省方面的座談中明確表態，將通過項目股權置換，實現城際鐵路由地方控股，鐵路部門提供專業技術和管理服務，鼓勵和支持地方政府和社會投資城際鐵路、專用鐵路和鐵路支線。

2013年8月，國務院發布的33號文，將全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。

鐵總的投資體制變化后，湖南當地一時有“余下工程全部由省市地方政府籌資”的說法。而對于類似武漢城市圈和長株潭建了一半的項目，地方如何再向鐵總公司要錢，雙方的合作方式再次成為關注焦點。

“鐵總公司，對武漢城市圈的資金供應，還是維持以前50%不變。”王祖建明確表示，目前省里已到位105.1億；鐵道部到位95.4億，2014年鐵總也會將承諾的資本金繼續到位。

至于鐵總公司和湖北方面的合作模式，也在發生變化。目前湖北省發改委和鐵總公司正在協商相關股權置換方案。方案是以湖北在國鐵干線的投資持股，置換鐵總公司在武漢城市圈城際鐵路上的持股。

湖南城際鐵路有限責任公司人士，否認了鐵總公司不再繼續投資的說法。據介紹，長株潭城際鐵路和武漢城市圈鐵路的模式相似，長株潭城際鐵路計劃投資245億，由鐵總公司出50%，省財政出資25%，地市出25%，目前已經確定，城鐵建設繼續由地方和鐵總公司各出一半。而具體股權置換方案，還沒有開始談。

地方融資“招數”

鐵道部資金供應緊張時，地方怎么自救？湖北這幾年進行了探索。

湖北省近幾年到位的105.1億建設資本金，其為籌錢采取了多種路徑，包括了稅收政策、地方政府債券、引入保險(行情專區)資金直投等多種渠道。

其中一項重要的舉措是，湖北省聯合投資發展集團通過多種形式融資。湖北聯投債募集說明書顯示，湖北城際鐵路項目總投資額約420億元(注：2010年鐵道部和湖北省發改委批復的準確概算是439億)，其中資本金約210億元，湖北省需籌措城際鐵路資本金約105億元。發行人于2009年3月投資3000萬元成立湖北省聯合鐵路投資有限公司，以該子公司作為湖北省方出資代表與武漢鐵路局首期分別出資5億元成立湖北城際鐵路有限責任公司。

根據湖北省發改委提出的武漢城市圈城際鐵路建設資本籌措方案，其中包括從湖北省地稅局統征四條城際鐵路建設期相關稅費中安排約10億元，從地方政府債券省級留用部分安排38億元，引進戰略投資者出資和發行人融資30億元，武漢及其他沿線城市出資52.5億元。

另外，2012年9月，湖北省促成湖北省聯合發展投資集團有限公司與平安集團、興業銀行(行情股吧買賣點)合作發起設立保險資金投資湖北城際鐵路，計劃總規模50億元，期限是10年，融資額創國內單一保險資金債權投資鐵路規模之最。

湖南城際鐵路公司人士接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，湖南的融資模式，很多是向湖北學習的。湖南省以湖南發展(行情股吧買賣點)投資集團有限公司作為城際鐵路投融資平臺，該集團與廣州鐵路集團，作為鐵道部與省政府的出資方共同組建湖南城際鐵路有限責任公司。該模式與湖北相同。

隨著鐵路投融資體制改革方案的出臺，鼓勵推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設資金，全國多地掀起了城際鐵路擴編熱潮。2013年10月，四川發布消息稱，將擬建的川南城際鐵路公司。該公司和湖北的模式有所不同，有望成為首個沒有鐵路總公司參與的地方鐵路公司，同時也是我國第一個由地方政府獨資或同外部資本共同組建的城際鐵路公司。

四川省發改委人士接受媒體采訪時稱，一旦“民資入鐵”變為現實，將彌補資本緊張的問題。

對于引入民資，中部一位官員表示并不看好。川南礦資源豐富，沿線的礦產企業如果有貨運需求，或許愿意投資貨運，貨運可以盈利。以湖北的城際鐵路為例，更多的是一個公益項目，主要是以客運為主，且投資周期長，鐵路建設等各方面清算不透明，民資很難看到合理的回報，引民資不太現實。

地方希望城鐵帶來城市綜合發展

城鐵開通后，接下來就是如何保證運營的問題。

武漢城市圈鐵路的模式是，武漢鐵路局和地方出資人代表，組成湖北城際鐵路限責任公司，該公司委托武漢鐵路局做運營。

湖北省官員分析稱，委托武漢市鐵路局運營，充分利用鐵路既有設施和管理隊伍，這樣在運營管理上安全保障，否則又要新建鐵路系統。同時武漢鐵路局作為城際鐵路的股東，它也會提高效率，降低成本。

據湖北省發改委人士介紹，湖北城際鐵路有限責任公司，目前只是一個建設指揮部性質的構架，只有38個人，相關人員都是機構都是鐵路建設管理人才，目前計劃將其進行轉型改造，使之成為具有鐵路投資、建設、管理、運營和開發為一體的，功能齊全的市場主體。我們也想借機將鐵路建設融資平臺整合好，為將來的鐵路建設打好基礎。

據透露，城鐵公司目前的票價必然收不抵支，再由沿線地方政府補貼，補貼給城際公司，再由城際公司補貼給武漢鐵路局，補貼到盈虧平衡點，只到達到盈虧平衡點。最后城際公司作為市場主體，自負盈虧。

“對于負債運營來說，目前鐵路清算改革一切都不明朗，地方鐵路永遠達不到盈虧平衡。”一位匿名官員總結說。

此前王祖建在接受媒體采訪時，曾表態“武咸線可能50年都不會有盈利”，一時倍受爭議。按他的計算，運營管理、水電等費用每年約需10億元，銀行貸款每年要付利息10億元，城鐵本身的折舊費用每年10億元，而4條城際鐵路的售票收入每年8億元左右。其中武咸城際鐵路客流量是4條線中最小的，但投資又比較大，預計50年內都可能不會盈利，武岡城鐵情況與武咸類似，也是50年不會盈利。另外兩條情況稍好，武黃城鐵預測2018年即可扭虧為盈，漢孝城鐵則預測2020年實現扭虧為盈。

2013年12月30日，王祖建接受21世紀經濟報道記者采訪時說，媒體把“50年虧損”的負面影響給放大了，我們應該全面看待這個問題，城際鐵路是個社會公益產品，投資建設城際鐵路對于帶動沿線開放開發和新型城鎮化發展的作用非常明確，相對城際鐵路自身運營的虧損而言，是值得的，這個需要有長遠眼光。