地鐵建設(shè)投資大潮再次來襲。

9月5日，發(fā)改委集中批準(zhǔn)了25條地鐵、城市軌道交通、城際鐵路項(xiàng)目。而根據(jù)發(fā)改委批復(fù)的項(xiàng)目報告數(shù)據(jù)統(tǒng)計，這25個項(xiàng)目中總投資超過8000億；9月6日，發(fā)改委再次批復(fù)20個項(xiàng)目，其中包括13個公路建設(shè)項(xiàng)目，總里程超過2000公里。

“地方政府拉動投資的想法可以理解，只是他們關(guān)于地鐵項(xiàng)目的盈利模式模糊，他們沒有完全想清楚如何盈利。”9月6日，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅表示，目前國內(nèi)沒有一家地鐵項(xiàng)目盈利，都處于虧損狀態(tài)。

在趙堅看來，2008年啟動的“4萬億”投資，也曾拉動了各大城市的地鐵建設(shè)大潮。地鐵建設(shè)每公里5億資金的巨大成本，讓地方政府財政無法承擔(dān)，而政府為建設(shè)地鐵、公路等基建項(xiàng)目的城投公司，如今已經(jīng)債臺高筑，部分地方政府城投公司已經(jīng)開始因無法按時還貸而違約，“能否都從銀行貸到建設(shè)投資款，在現(xiàn)在的局面下，這是個未知數(shù)。”

“深圳是第一個吃螃蟹者。如果深圳地鐵模式探索成功，這或許是中國地方政府建設(shè)運(yùn)營地鐵一個成功的范本。”深圳地鐵集團(tuán)內(nèi)部高管向本報記者表示，現(xiàn)在深圳開始率先向香港學(xué)習(xí)，開始嘗試開發(fā)地鐵周邊的土地，探索“地鐵+物業(yè)”聯(lián)營模式。

模糊的盈利模式

發(fā)改委批復(fù)的25個軌交、地鐵、城際鐵路項(xiàng)目中，僅江蘇省沿江城市群城際軌交網(wǎng)、內(nèi)蒙古呼包鄂地區(qū)城際鐵路規(guī)劃兩個區(qū)域城際鐵路規(guī)劃項(xiàng)目2個項(xiàng)目沒有披露具體的金額，其他23個項(xiàng)目披露總投資約8000億元。

這些項(xiàng)目中，有12個項(xiàng)目資金來源頗為一致。蘇州、寧波、成都等8個城市的項(xiàng)目出資均為“當(dāng)?shù)刎斦�承�?dān)”，其項(xiàng)目資本金均為30%左右，其余為銀行貸款；建設(shè)周期一般為4年左右。

趙堅表示，低迷的經(jīng)濟(jì)形勢，地方政府力圖通過基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，拉動當(dāng)?shù)厮�泥�?a class="baikelink" target="_blank">鋼筋等行業(yè)的發(fā)展，從而拉動整個區(qū)域的經(jīng)濟(jì)；而更重要的是，修建地鐵有利于造新城，地價上漲，拉動整個區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

地鐵建設(shè)，猶如一個巨大的杠桿，可以撬動巨量資金。從每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本2億元，有軌電車2000萬。

而實(shí)際上，地鐵虧損是公開秘密。北京地鐵每年虧損額達(dá)10億；深圳地鐵2007年至2009年累計虧損9.9億元，唯有依靠政府補(bǔ)貼，深圳地鐵集團(tuán)才能實(shí)現(xiàn)財務(wù)報表上的盈利。“北上廣深”一線城市的地鐵運(yùn)營都在虧本，國內(nèi)二、三線城市由于人流不夠，更難以承擔(dān)地鐵高額的成本。

趙堅表示，一直以來，由于地鐵由政府主導(dǎo)建設(shè)運(yùn)營，而成立的公司也均為國有企業(yè)。地鐵虧損，最后都是政府補(bǔ)貼來埋單。

“而現(xiàn)在，債臺高筑的地方政府的融資平臺，不一定能從銀行貸到款。”趙堅表示，2008年啟動的“4萬億”投資大潮后，部分地方政府的融資平臺公司失去了銀行的信任，融資平臺公司違約無法償還利息的情況隨時可能出現(xiàn)。而按照地方政府公

布的報告方案，資金來源均較為單一，也并未特別指明今后新的盈利模式。

而值得一提的是，杭州地鐵集團(tuán)有限公司(下稱“杭鐵”)成功吸納香港鐵路有限公司(下稱“港鐵”)參與建設(shè)運(yùn)營管理。杭州地鐵一號線特許經(jīng)營批復(fù)公告顯示，杭州地鐵一號線特殊經(jīng)營為25年。特許經(jīng)營期滿后，港鐵無償將全部設(shè)施完好的移交杭州市政府。

杭州地鐵一號線工程分為A、B兩部分。其中，A部分包括土建工程等，總投資137.9億；B部分為除A部分以外的車輛、信號等機(jī)電設(shè)備，總投資82.9億元。

港鐵與杭鐵分別透過各自的全資子公司成立杭港地鐵有限責(zé)任公司，負(fù)責(zé)杭州地鐵一號線B段的投資、建設(shè)和經(jīng)營。杭鐵方出資23.154億元，占51%，港鐵方出資22.246億元，占49%，其余27.5億將通過銀行貸款解決。

深圳地鐵欲兼做房產(chǎn)

而在所有獲批的項(xiàng)目中，深圳地鐵7號線、11號線軌道交通獲批報告顯得尤為特殊。報告顯示，資金來源為“軌道交通上蓋以及沿線土地開發(fā)，在土地收益不能滿足時由財政資金投入”。

9月6日，深圳地鐵集團(tuán)有限公司內(nèi)部高管向本報記者介紹稱，7號線和11線軌道交通總共需求投資資金588億，而加上另外三條即將開建的軌道交通，總投資將達(dá)到1000億。

“我們在借鑒香港、日本地鐵運(yùn)營的做法。”上述高管介紹稱，這是一種商業(yè)模式的探討，在開發(fā)地鐵前，開發(fā)地鐵周圍的地產(chǎn)，并運(yùn)營地鐵沿線相關(guān)物業(yè)，以此獲取的收入彌補(bǔ)地鐵的虧損。

而備受各界推崇的香港地鐵，核心就在于“地鐵+物業(yè)”的經(jīng)營模式，即地鐵的建設(shè)與地下商業(yè)開發(fā)緊密聯(lián)系形成共贏，同時地鐵沿線的地產(chǎn)開發(fā)、物業(yè)開發(fā)支撐了地鐵的營運(yùn)。城市綜合開發(fā)研究人士劉魯魚認(rèn)為，香港地鐵成功模式，是香港地鐵公司與政府密切合作、共同規(guī)劃的結(jié)果。

香港地鐵公司，創(chuàng)立于1975年，成立之初香港政府出資321億港幣100%控股，而一直到2000年上市還持有77%的股份。但香港政府不干涉地鐵公司的經(jīng)營，完全市場化，香港政府與地鐵公司共同開發(fā)地鐵沿線房地產(chǎn)，而最后香港地鐵成為香港最大的房地產(chǎn)公司之一。

上述深圳地鐵集團(tuán)內(nèi)部高管表示，目前這是一個很大的創(chuàng)想，包括地鐵下面的地下商場，沿線的地塊開發(fā)，這是一個巨大的工程，也需要巨大的資金，這需要進(jìn)一步向社會融資，共同開發(fā)，“具體的最終開發(fā)方案，還在進(jìn)一步細(xì)化研究中，現(xiàn)在不方便透露”。

而中部地區(qū)規(guī)劃了12條地鐵線長沙，也在躍躍欲試香港“地鐵+物業(yè)”運(yùn)營模式。9月6日，長沙市住建委主任、長沙市軌道交通集團(tuán)公司黨委書記陳魯青透露，由長沙軌道交通集團(tuán)公司整體規(guī)劃實(shí)施地鐵物業(yè)，統(tǒng)籌利用和經(jīng)營好各類地鐵資源，所有地鐵物業(yè)出讓和運(yùn)營收入均用于專項(xiàng)地鐵建設(shè)。

而在趙堅看來，“地鐵+物業(yè)”聯(lián)營的香港模式，在內(nèi)地有一定挑戰(zhàn)。在內(nèi)地，地鐵規(guī)劃有建設(shè)部門管，地鐵用地以及沿線用地歸屬國土部門管理，而地鐵運(yùn)營由交通運(yùn)輸部門管理。而國內(nèi)的土地市場公開出讓制度，阻礙了地鐵投資主體以相對低廉的價格獲取地鐵上蓋物業(yè)及周邊土地。