廣州突然加入汽車限購之列，6月30日21時宣布對中小型客車進行配額管理，7月1日零時實施。突如其來的限購政策，引發了社會各界對城市治堵更深的思考。

突發限購令全城夜搶購

廣州市政府6月30日晚緊急召開新聞發布會，將于幾小時后的7月1日零時實施中小客車總量調控交通政策，這意味著從7月1日起廣州市購車將必須申請指標。

根據該汽車限購政策，在為期一年的試行期內，廣州市中小客車增量配額為12萬輛，按照每月1萬輛進行配置。而據市場統計，近年來廣州市汽車每年的增量約為30萬輛。

與北京出臺限購政策如出一轍，廣州限購令從頒布到實施僅有數小時，政策的突然性使許多細則未能同步公布。對于市民熱切關注的“如何辦理配置指標”“配置指標的申請、分配、公示方式是怎樣的”等問題，廣州市政府表示，將在7月底前另行制定發布相關管理規定和實施細則，明確辦理配置指標的具體辦法和相關程序。

有市場人士分析指出，限購政策出臺得突然而堅決，政府主要是為了避免消息提前透露引發購車潮，從而違背限購目的，也有外界猜測是避免受到社會各界的太多干擾。

突然宣布限購令讓市場有些措手不及。許多汽車生產廠商高層連夜召開緊急會議商量調整銷售策略，而眾多汽車經銷商則迅速通知意向顧客，通宵營業讓顧客有機會連夜排隊搶購。

堵城效應逼考核硬約束

面對著大城市日益增長的汽車壓力，讓汽車增量降下來能立竿見影，限購便成了政府最易采取的直接方式。日益凸顯的“堵城效應”更是倒逼著政府加速出臺限購政策。

近年來，廣州市中小客車保有量和出行量持續快速增長，至今年5月，廣州市機動車保有量達到240.5萬輛，其中中小客車為167.4萬輛，是5年前的2.5倍，年均增長率達19.0%。與此同時，受土地資源、資金等條件制約，近5年城市道路里程增長率僅約2%，登記停車泊位與汽車擁有量之比為1：3.3，交通供需矛盾持續擴大。到今年5月，中心城區主干道一級道路晚高峰平均車速同比下降9.6%，全網晚高峰平均車速已逼近20公里／小時的國際擁堵警戒線，其中平均車速低于20公里／小時的主干道占27%，主要分布在老城區、天河核心區和城區主要進出通道。按照當前變化趨勢，預計2013年中心城區晚高峰時段全網平均速度將低于20公里／小時。

與此同時，機動車排氣污染已成為影響空氣質量的主要因素之一，機動車尾氣排放已成為PM2.5的主要來源。有數據顯示，目前廣州市中心城區機動車排放PM2.5占大氣總量的比例高達38%。

全國或效仿治賭該靠啥

廣州限購消息引發了社會廣泛議論，對車市的影響不言而喻，以廣州為中心的華南市場歷來是各大汽車廠商必爭的銷售重地，限購令讓業界對車市普遍擔憂。

廣州汽車集團乘用車有限公司生產的自主品牌傳祺車自上市以來，經過艱難的品牌培育，目前正步入良性上升的銷售時期，如剛上市的傳祺GS5，廣州店2個月就熱賣160輛，這對于剛上市新車是個難得的銷售佳績。

廣州汽車集團乘用車有限公司總經理吳松坦言：“此前北京的限購讓每月的銷量已不及一個地級市，廣州作為我們的主戰場，占我們總銷量十分之一，限購政策對未來銷售的影響是巨大的。”吳松感到無奈與遺憾。

廣州2011年汽車銷量約33萬輛，12萬輛的配額意味著未來一年該地區新車銷量將被斬掉接近一半的份額。而賈新光等專家預測，限購政策極易在大城市形成示范效應，限購或將在全國成大勢所趨，而限購一旦實施就不會輕易取消，中國車市快速增長的歷史意味著從此終結。“北京限購影響全國3%的增長量，而廣州將影響全國1%的增長量，若全國許多城市跟進，中國車市的增長點就無從談起了。”賈新光預測。

吳松認為，治理交通擁堵的真正出路應該在于大力發展公共交通，或是采取征收擁堵費，對環保不達標、落后產能、大排量的車實行禁止或限制購買，并且最好應該采用稅收手段進行調控。“結合我國的國情，應該積極樹立國民車的概念，應讓更多的人用上車而不是用行政指令限制購車。如巴西就強調國民車概念，其首都圣保羅汽車保有量達700萬輛，可是交通并不是特別擁堵，因為政府把治堵重點放在發展公共交通、科學設計道路流量、使用小排量汽車等措施上。”吳松認為。