沒有錢是萬萬不能的，但光有錢也不是萬能的。

此前，外界對鐵道部今年能否完成5000億元（其中包括4000億元的基建投資）的固定資產(chǎn)投資任務(wù)存有頗多疑惑。

不過，4月初國務(wù)院總理溫家寶在廣西和福建等地調(diào)研時針對鐵路建設(shè)所說的一番話興許能夠讓眾多市場人士吃下一顆定心丸，溫家寶表示：“鐵路去年是7000億投資，今年下降了，還有5000億的投資，5000億的投資要到位，使在建的鐵路線路要開工。”

據(jù)筆者了解，早在溫家寶作出上述明確表態(tài)之前，鐵道部其實早就將今年度投資計劃的資金安排落實下來。

早在2月20日，鐵道部部長盛光祖在全路建設(shè)工作會議上就表示：“在中央領(lǐng)導(dǎo)的高度重視下，在國家有關(guān)部門的支持下，今年4000多億元的建設(shè)資金已經(jīng)基本有了著落。”盛并表示十二五期間，鐵路的投資額度將達2.3萬億。

而筆者從消息人士處了解到，近期鐵道部一位分管副部長已經(jīng)帶著一隊人馬拜會了銀監(jiān)會等“錢袋子”部門，基本談妥了今年鐵路建設(shè)資金的信貸投放計劃。此前盛光祖所說的“建設(shè)資金基本落實”至此更是“敲釘轉(zhuǎn)腳”。

落實是落實了，不過鐵道部的資金來源依然無法擺脫銀行貸款這條老路，也就是說，鐵道部的債務(wù)還要繼續(xù)高企，負債率還要水漲船高。

擺脫這種路徑依賴，目前為數(shù)不多的幾條路子之一即是引入民間資本。前不久，全國政協(xié)主席賈慶林在山東調(diào)研期間強調(diào)要扎實推進鐵路建設(shè)，積極吸引民間資本參與鐵路建設(shè)。

鐵道部目前成功引入外部資本的僅是目前尚處于可研報告報批階段的蒙西到華中煤運通道等少數(shù)幾個貨運線路，而這些外部資金多為神華、國投、陜煤等中央或省級央企資本，與所謂的民間資本概念也有一定的距離。另外，在占據(jù)鐵路建設(shè)項目絕大多數(shù)份額的客專項目上，民間資本基本無意進入，最大的原因在于這些客專項目收益率極低，收支無法相抵，投入成本難以收回。

這從近期世行發(fā)布的一份名為《把脈中國高鐵發(fā)展計劃：高鐵運行頭三年》的報告中也可看出端倪，該報告稱：“除了幾條可能是孤立運行的高鐵線路，如鄭州至西安、九江至南昌等線路，其余大多數(shù)高鐵都能夠收回直接現(xiàn)金成本（列車車輛和基礎(chǔ)設(shè)施運營和維護成本），這似乎毫無疑問。對于任何鐵路，另一個重要的財務(wù)障礙是其支付債務(wù)利息的能力，這一點有些業(yè)績較好的高鐵（客流密度為1000-1500萬人次）已經(jīng)做到了。當(dāng)然，償付利息與盈利并不等同，因為資本投資的折舊是一項龐大的開支。”

以上結(jié)論說得頗為含蓄，直白點說，如果算上資產(chǎn)折舊（這在現(xiàn)代會計制度中是要算在成本里的），幾乎沒有一條客專項目的盈利是能夠覆蓋運營成本的，至于收回投資成本，償還前期的貸款本金，更是十分渺茫的事情。

因此鐵路建設(shè)要想切實引入民間資本，依然是任重道遠。

即使是那些外部資金愿意進入的鐵路煤運項目，其存在的玻璃門或曰彈簧門依然強大：運輸?shù)亩▋r權(quán)掌握在國家發(fā)改委手中，線路走向、站點選擇、指揮調(diào)度、各界口間的清算規(guī)則都掌握在鐵道部手里，外部資本雖然投入不菲，但其對應(yīng)的那部分決策權(quán)和管理權(quán)卻是大打折扣。

事實上，從這些外部資本大多為中央和省級的能源巨鱷可知，他們之所以愿意投資煤運線路，不是單純想從這些線路的運輸收入中賺取最大可能的利潤，而更多的是希望，在目前能源產(chǎn)品鐵路運能緊張的前提下，通過參股這些線路，能夠為自己旗下的能源產(chǎn)品運輸打開通道。

也就是說，雖然這些線路初步評估大概是可以賺錢的，但由于上述種種原因，非地域關(guān)聯(lián)性、非能源型企業(yè)參與的積極性并不是很高。

九九歸一，萬水歸源，最后所有的問題都還是要歸結(jié)到一個根本性的問題上來，那就是鐵路體制改革問題。不從根本上把鐵路的管理和運營職能切割開來，引入民間資本的口號喊得再響，都是應(yīng)者渺渺。

筆者曾經(jīng)在鐵路改革系列觀察的前幾篇中系統(tǒng)闡述了鐵路改革的一些列切實可能的方案，其中指出鐵路改革要與目前最為緊迫的“解決鐵道部債務(wù)危機”和“解決鐵路建設(shè)融資問題”兩大問題一起進行，并指出所謂的先解決兩大危機再談鐵路改革的說法和思路只能是讓已經(jīng)病入膏肓的鐵道部延緩死亡，但其最終的結(jié)局不會改變，且這種一味姑息延緩的做法只能讓最后改革的成本和難度越發(fā)之大。

前不久，鐵道部下發(fā)通知，要求各地方鐵路局把其在廣深、滬昆等鐵路公司中的參與股份轉(zhuǎn)給中鐵投。有論者認為這是鐵道部開始進行資產(chǎn)整合的初步跡象，鐵路改革的大幕似乎重又拉開。

這當(dāng)然是一廂情愿的說法，事實上，這種小動作根本無關(guān)鐵路改革的宏旨。其實早在去年年底，鐵道部已經(jīng)在嘗試理順鐵路局和鐵路公司之間的關(guān)系，其做法是將所有已建成和在建的鐵路項目（一般以鐵路公司名目出現(xiàn)）都歸口讓鐵道部工管中心管理。鐵路公司的老總原先同時兼任其所在鐵路局的副局長一職，至此該副局長一職不再兼任，鐵路公司老總一心一意專任其所在鐵路項目的建設(shè)運營事宜。

上述將鐵路局參與鐵路公司的股份統(tǒng)一轉(zhuǎn)移至中鐵投名下的做法實際是厘清路局和鐵路公司關(guān)系做法的延續(xù)。由于中鐵投只是一個鐵路建設(shè)融資平臺和名義上的出資方，其背后依然是鐵道部的巨大身影，而鐵路局最大的“大老板”也是鐵道部，因此這種資產(chǎn)整合無異于左手倒右手，換湯不換藥。

鐵道部的本意是想將鐵路局和鐵路公司的關(guān)系理順，但是這兩者之間目前依然是剪不斷理還亂。實際上，如果不從根本上實行鐵路的政企分開和區(qū)域分割，上述小修小補式的做法根本解決不了問題。且聽下回分解。