“我國去年180個機場中有133個虧損，虧了不到20億元，但據各地粗略計算，133個機場所催生的綜合效應超過了3萬億元以上。所以，現在地方政府寧愿拿出補貼修機場，開辟航線。”

民航局局長李家祥的這句話，道出了面對全國大部分機場仍在虧損的現狀，地方政府仍對投建機場熱情不減的重要原因，這其中，便于招商引資是首要因素。

李家祥經常引用的一個案例是江蘇鹽城的“汽車城”。2004年，鹽城市政府財政補貼3000萬元開通鹽城-首爾國際臨時包機航班，這一航線的開通使總投資68億元的“汽車城”項目落戶鹽城，形成了包括韓國起亞在內的600多家韓資企業密集區。2010年，汽車城年銷售量33.3萬輛，上繳稅收近30億元，帶動就業近5萬人。

對于一些偏遠地區來說，通過發展旅游業帶動經濟和就業，是地方政府愿意投建機場的另一個重要原因。

通過建設機場帶來的旅游經濟效應，已經在云南邊陲小縣城騰沖有所體現。2009年，騰沖機場剛通航時，曾規劃2020年吞吐量達到20萬人。經過兩年的運營，機場吞吐量達到24萬人，帶動當地旅游、商貿、物流等方面經濟增長逾五成。

當然，也有一些城市的建設機場之舉，被指有“面子工程”之嫌，比如珠海三灶機場的超前建設。

1992年，在珠三角地區已有三家國際級機場的情況下，珠海又背負起20億元的債務，建造了一座配備國際一流硬件設備和系統的“珠海三灶機場”，當時的設計標準就是保證1200萬人次的旅客吞吐量，然而到2010年，其旅客吞吐量才只有182萬人次，綜合使用率未達設計標準的10%。

而在更多地方，航空和機場甚至也成為地方政府領導出行“撐場面”的有效途徑。2010年就有網友爆料稱，我國北方某縣修建機場后，主要領導飛機出行時可免費從經濟艙升坐頭等艙，并享有“高端旅客”的特殊待遇，甚至可根據自己方便的時間登機。

“按照目前中國的經濟和航空需求發展速度，修建機場在大方向上是應該鼓勵的，但具體到單個城市，就需要考慮當地政府的經濟實力，做好大規劃、小建設，量力而行。”一位航空業內人士指出，地方政府決定修建機場的同時，還需要考慮同時為機場配套的道路、市政設施投資，以及投資環境建設是否能跟上，否則機場建成后，面臨的只能是虧損壓力甚至是停航危機。

一直鼓勵地方加大投資力度建機場的李家祥，也指出了另一大隱患：最近幾年來，許多地方政府對機場安全投入不足，存在“等、靠、要”的現象，特別是對中小型機場的安全投入不足、設備老舊、整體保障能力不強等問題突出。“有的地方領導并不了解民航的特殊性和安全的頭等重要性，舍得將上億元甚至幾十億元的資金投入航站樓建設，貴賓室也修得富麗堂皇，卻不愿在安全設施、設備方面投入資金，致使當地機場的安全隱患長期得不到整改，降低了運行標準和等級。”