2012年全球航運需求的增加仍難敵運力的大量過剩，航運公司保本經營相當困難。昨天，上海航運交易所舉行“當前航運經濟形勢分析會”，上海航交所總裁張頁在會上作出上述表示。

據分析，航運公司經營成本因油價高企而大幅上升，而主營收入因運力過剩和運價較低而大幅下降。為緩解成本壓力，包括馬士基、中海、中遠等在內的國內外大型航運企業，已紛紛逆勢上調運價。

張頁昨日在會上同時呼吁中小船公司、貨代公司參與運價衍生品交易以對沖風險。

運力遠超需求

今年全球集裝箱運輸量仍在持續增長，進出口市場也沒有大幅萎縮，“如果GDP增長3%，集裝箱運輸量就應該是增長6%。”張頁認為，之所以目前航運公司保本困難，與其運力擴張速度遠超運輸量增速密切相關。

具體分析，去年全球集裝箱運輸量是1.5億標準箱，總運力是1529萬標準箱，高達總運量的1/10，等于每個運力一年只能使用10次，利用率很低，導致運價持續下跌。

而全球干散貨去年總運量為36億噸，總運力則有6億載重噸，等于每個運力一年使用6次。

張頁還表示，油輪處境更慘，油氣的年總運輸量是27億噸，總運力達到5億載重噸，等于每個運力一年只使用5次。如果上述船舶每個月行駛一次，也意味著至少有半年時間處于閑置狀態。

上海國際航運研究中心副秘書長張婕姝分析，航運市場運力的持續上升和船公司的規模化、大型化發展分不開。

“目前，班輪運輸市場的集中度正在逐年提高，小型班輪公司的市場份額正在不斷向大型班輪公司轉移。而很多船公司為了最大程度發揮規模經濟，瘋狂投入運力，紛紛推出大型船舶訂造計劃。”張婕姝表示。

張婕姝透露，前20大班輪公司占全球市場的運力，1994年是44.8%，2011年是70.6%。而目前，馬士基、地中海、達飛的合計運力就占全球的30%左右，中遠集運、赫伯羅特、長榮、APL的第二梯隊約占15%份額，其他公司的各自份額均低于3%。

“這是一種可怕的集中度。”上海航運金融研究院副院長童奇勝認為。

童奇勝透露，目前世界跨國船公司開始了新一輪的結盟，“偉大聯盟和新世界聯盟已宣布共同成立遠東-歐洲聯盟（G6聯盟）。”由6家亞洲和歐洲船公司組成的G6聯盟計劃投入90多艘船，包括最新型的1.4萬標準箱的集裝箱船，將于今年4月開始運行，覆蓋上海、寧波、青島、廈門、香港、高雄、新加坡、鹿特丹、漢堡等亞歐、地中海的40多個港口。

“而達飛輪船和地中海航運也將共同經營5條亞洲至北歐航線。兩家公司擁有業界數量最多的超巴拿馬型集裝箱船。”童奇勝說。

馬士基凈利大跌

值得一提的是，盡管目前航運需求仍較低迷，但是1月末，馬士基已宣布，計劃于3月1日將運價上調至775美元每標準箱。緊隨馬士基，中海、中遠等國內航運企業也紛紛跟進。

近日，馬士基又宣布，將于4月1日起再提高亞洲至歐洲航線集裝箱運輸的運價，每標箱額外增收400美元。

對此，張頁認為，這輪漲價主要是為了緩解成本壓力。此前，中國到歐洲每標準箱不到500美元的運價，無法令集裝箱企業獲得盈利，很多企業甚至已經把前兩年的盈利也虧進去。

馬士基2月27日晚公布的2011年度業績數據顯示，由于受到高油價及集裝箱貨量增長的正面影響及集裝箱運價低下的抵消作用，該公司營業收入增長7%至602億美元（2010年同期561億美元）；凈利潤為34億美元（2010年同期50億美元），同比減少47%，其中包括出售英國Netto食品公司的7億美元獲利。

馬士基預計2012年業績會略低于2011年，2012年海運集裝箱的全球需求量預計將增長4%至6%，盡管在亞歐航線上需求量將減少，但發達地區和發展中地區間航線的需求量會有所增長。

張頁昨日分析，雖然市場在今年復蘇的可能性不大，但是跨國船公司目前正在推動運價上漲。“全球集裝箱船東的集中度最高，話語權最大，所以運價走向的不確定性也增大。”

而這種不確定性已經在上海航運運價交易有限公司的交易系統里顯現，上海到歐洲的出口集裝箱今年4月份的運價，截至2月8日達到了972美元/標箱，自2012年1月30日算起，漲幅高達29.51%。“遠期交易決定運價走向，已經有人交易今年7月的運價合約是1173美元。”張頁說。

在這種情況下，張頁呼吁中小船公司、貨代公司積極行動起來。可以通過內部業務整合、船企聯盟、貨船聯盟等方式，抱團取暖。

繼中國遠洋運輸集團總公司于2011年火速整合干散貨業務之后，近日，中國海運集團總公司也宣布將對下屬干散貨資產進行整合，從而走上專業化整合道路。