據鐵道部數據，今年1月份全國鐵路基本建設投資僅87億元，同比減少76%；固定資產投資122億元，同比減少69．6%，為2009年以來的最低水平，由于融資難度加大，后續資金缺乏保障，近七成的在建項目停工或者緩建。截至去年9月30日，鐵道部總資產37395．2億元，總負債22288．5億元，負債率達59．6%。

有評估機構預計到去年年底負債率可能會超過60%的警戒線達到65%，到2012年鐵道部的資產負債率或將超70%。

鐵道部高債務率究竟是什么原因導致的？如何讓在建項目不成為“爛尾工程”？在后續資金跟不上、建設周期變長的情況下，怎么償還到期本息？有無可能從體制上推動鐵道部債務問題的解決？北京交通大學經濟管理學院教授趙堅、國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅、中信建投證券研究所鐵路行業分析師李磊就這些問題向中國經濟時報記者闡述了各自的見解。

債務率可能還會提高

趙堅：近幾年高鐵項目集中大規模建設，規模比世界上其他國家加起來還要大，建設標準也比較高，鐵道部為此進行大規模籌資，所有債務即將迎來還本付息高峰，導致鐵路運營開始出現虧損。高標準和高速度增加了鐵路建設成本，建設成本高導致票價也隨之走高，高票價超出了普通百姓的承受能力，導致整體上座率不高，最終讓高鐵陷入了高投資水平和低盈利能力的矛盾中。

債務率高并不是問題，問題是它沒有現金流。大規模建設和投資，債務肯定會高，關鍵是投入進去的錢沒有產生效益。因為開不了那么多車，怎么可能盈利呢？比如鄭西高鐵500公里，至少開120對車，現在只開了17對車。現在要做的就是把速度目標值降下來，如果還定在300公里／小時的話，既有線路的火車沒有辦法上去運行。京廣高鐵全線貫通其實不是好消息，虧損會更厲害，因為從北京到廣州這么長的距離，沒法跟民航競爭的。

羅仁堅：就是這幾年建設項目比較多，投資比較多，這些投資可能有50%左右是銀行貸款，剩下50%靠發債借款，除資本金之外，造成近期這些項目融資的比例總體來說比較高，再加上原有鐵路資產估值又比較低，導致總的賬面債務比例就高。

這個負債率沒有太大意義，關鍵是項目的后續資金和建成后的盈利能力能不能保證正常的生產和運轉。要從鐵路建設的基礎設施建設的角度來看這個問題。鐵路建設到底是誰來負責，建設資金誰來承擔，是用它本身項目收益來衡量，還是國家從財政稅收方面來通盤考慮，這都是問題。因為現在是需要大規模建設來支持社會經濟發展，只有基礎設施建設好了才會對社會經濟形成支撐。如果讓它用自身盈利和收益來還貸或者解決建設資金的來源，有點不現實。當然鐵路自身在規劃時，要對一些項目進行優化。

李磊：到去年年底鐵道部的債務率差不多到60%。主要原因是這兩年鐵路大規模基礎設施建設、固定資產投資上得很快，而大量資金都是通過銀行貸款或者發鐵路債得到，再加上鐵路部門自身這兩年的盈利能力和積累比較弱。按國外鐵路企業的債務情況來看，這個比例不算是太高，關鍵它是一種趨勢，這兩年固定資產鋪的攤子太大，并不是就停在60%，按現在的規劃目標和未來趨勢來看，債務率可能還會進一步提高。

債務償還展不展期

趙堅：這些在建項目的完成應該要靠國家出手了吧，我覺得靠它自己籌集的4000億元都不一定能完成，也籌不來那么多錢了。現在債務率這么高，到期債務也逐漸增多，籌不到錢，建設周期肯定會拖長，到期的本息也沒法償還，只能國家兜底，進行展期，掛賬停息。市場的力量不可能解決這個問題，它現在是虧本的，社會資本也不可能進入。

銀行要為它的道德風險承擔責任和付出代價的，以前是跟著鐵道部讓鐵道部貸它的款，它根本就不做風險評估，以為鐵道部是國家的就一定能還。銀行現在不是暴利嗎？它需要把它的一部分盈利拿出來。這個風險已經產生，沒法避免。國家只能通過發國債來置換鐵道部對銀行的債務。這個債務必須由國家財政、鐵道部和銀行共同來承擔。

李磊：短期償債壓力并不大，主要是中長期債務，償還高峰在2013年、2014年。鐵道部今年的固定資產投資已經壓下來了，所以今年的資金還是有保障的。年初和冬季，開工率本來就低，從項目的批準和地方資金的到位，大量的基建項目得到3月份才開始。1月份數據并不說明什么問題，而且還有春節因素。今年按照鐵道部規劃，還是5000億元，其中基建4000億元，這個問題應該不大。只要不上新項目，在建項目繼續完工，資金還是有保障的。

是否展期就要看它的債務結構和期限結構了。一般是中長期的債務比較多，這個倒不用太擔心。短期債到期了，再發新債就得了，只是利息高一點而已。銀行沒啥擔心的，本金要五到十年才還，現在只要按時付利息就可以了。目前還沒有到資金鏈斷裂、企業經營困難的局面，只是在建項目太多，導致新開工項目資金不夠。

高債務率出路何在

趙堅：目前重啟鐵路改革，一是要解決如何處理鐵路改革與發展的關系問題，二是要在改革模式上取得共識。政企分開的前提是，有人來承擔債務，不然沒法政企分開。制度上沒有改變的話，政企不分，民間資本是不會進來也不可能進來的。在這一塊，國家得下決心改革，現在是沒有看到這個決心。

出路是，鐵道部政企分開后，由中央銀行和財政部注資，或通過發行國債置換鐵路債務作為資本金的方式，設立新的承擔鐵路債務的鐵路建設總公司，負責鐵路建設基金的管理和新線路建設，線路建成后轉交鐵路運輸企業運營。鐵路政企分開，政府注資，成立區域路網公司，不是最理想的路徑但卻可行。

羅仁堅：一些大的制度問題不解決，光靠鐵道部自己去解決是不可能的。鐵道部為了減少負債，可以停止或者減少建設，但是對經濟建設和國民經濟的支撐力度肯定就小了。需要在更大的范圍和更高的角度來解決。消極的做法是，鐵道部放慢建設速度，不管乘客和經濟發展的需求。積極的做法是，重視基礎設施的重要性，鐵路建設投資要明確負責的部門。

支持民營資本進入鐵路領域是好事，關鍵是要有具體政策。就算沒有進入障礙，人家也不愿意進入，因為整體環境不利于民營資本進入。對于每年幾千億的投資規模來說，民營資本的進入只是杯水車薪，必須要有機制讓它們發揮作用。民營資本是從盈利和投資回報的角度進去的，鐵路建設投資周期長、盈利小，社會資本是不太愿意投資的。這跟整個鐵路改革和市場架構有關，市場架構還是當前的樣子，民營企業進來也難以生存。

李磊：體制改革，政府也在考慮，最終會有一攬子的方案。改革肯定不是鐵道部主導，而是國務院主導。民間沒什么力量，主要是政府在判斷。民間資本進入鐵路領域需要有細則，細則不出來，不會有民營資本進來。民營資本進入的主要障礙是鐵道部政企不分以及成本和收益根本沒法區分，全國鐵路路網就是一個大鍋飯，最核心的調度權也是掌握在鐵道部手上，民營企業參股也沒法保證自身的利益。民營企業進入必須要有自己的經營自主決策權。但鐵路領域完全放開不太可能，畢竟還是屬于公共產品，關系到國民經濟的命脈。