自去年年底以來，關(guān)于鐵道部要改革的消息就在坊間傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，更有媒體報道，改革方案要在今年4月份出臺。

然而跟外界的熱議形成巨大反差的是，鐵道部自己卻對此事沒有明確反應(yīng)。

在上月底舉行的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖跟代表們透露出了一點消息，表示國務(wù)院已經(jīng)在研究鐵路體制改革的事情了。然而，從盛光祖公開的主題報告里，還難以看到任何關(guān)于“社會上”講的體制改革的痕跡。盛在講話稿里主要談的是鐵路運營體制和機(jī)制改革。

實際上，自救工作自盛光祖去年年初上臺后，就已經(jīng)開展研究了，最大原因即是劉志軍下臺之后留給盛的是一個極大的爛攤子2萬億的債務(wù)和一大批資金來源已然出現(xiàn)危機(jī)的已建、待建項目。到去年年中，盛光祖終于出臺了一個自救方案，這個方案的核心可以歸結(jié)為六個字：“大雜燴、放權(quán)派”。

所謂“大雜燴”就是把鐵路的運輸主業(yè)和多種經(jīng)營重新歸并到一起，實行全口徑核算，一體化管理，這實際上是改革的倒退，因為當(dāng)初把多經(jīng)從主業(yè)分離出來，就是為了避免多經(jīng)依靠主業(yè)大肆倒票、倒車皮影響運輸主業(yè)，希望能讓多經(jīng)慢慢脫離主業(yè)，闖出自己的一片天，現(xiàn)在又搞在一起，鐵路的多經(jīng)就永遠(yuǎn)無法斷奶了，甚至很有可能為了不擇手段地創(chuàng)收影響到主業(yè)和運輸?shù)陌踩��?/p>

當(dāng)然，盛的想法或許在于，鐵路運輸主業(yè)受制于價格管制和運能限制不可能有大的突破，只能寄希望于多經(jīng)創(chuàng)點收，以挽救鐵道部資不抵債的經(jīng)營危機(jī)。然而，這是極其短視的一種做法。

所謂放權(quán)派，就是把一些經(jīng)營權(quán)力下放到地方路局，思路是能放的都放，但有一條，鐵路的調(diào)度權(quán)不能放，要放也只能放一小部分。盛光祖是2000年調(diào)離鐵道部到海關(guān)總署的，當(dāng)時鐵路系統(tǒng)搞得最鬧熱的正是在時任鐵道部部長傅志寰領(lǐng)導(dǎo)下的放權(quán)運動（到2003年劉志軍上臺后被全面收回），11年過去了，盛重新把這一招又撿回來了，然而，當(dāng)年被事實證明是行不通的方案，在如今鐵路路網(wǎng)更加繁忙，設(shè)備技術(shù)更加復(fù)雜的新形勢下，顯然也只有死路一條，為什么？鐵路最重要的權(quán)力是調(diào)度權(quán)，這一權(quán)力不放，其他衍生性的權(quán)力放得再多，恐怕也沒有效果。道理很簡單，你花幾百億建一條鐵路，結(jié)果鐵道部不讓你在這條路上行車，你的錢不是打水漂了嗎？同理，地方路局買了一大堆車輛和設(shè)備，準(zhǔn)備多開發(fā)幾個運營項目，結(jié)果鐵道部一聲令下，讓你先保證中長途的運輸需要，服從全路統(tǒng)一調(diào)度，你這投資不是都白搭了嗎？

實際上，傅志寰時代的改革和盛光祖當(dāng)下的自救，其誤區(qū)皆在于死守住一個底線鐵路的調(diào)度權(quán)必須統(tǒng)一，不能分割。理由是什么呢？一分割之后就要亂，就要互相扯皮，就要出事故。

然而，揆諸國外鐵路的事實，日本國鐵改革后，原來大一統(tǒng)的鐵路系統(tǒng)實行客運的區(qū)域分割，一子落地，滿盤皆活。當(dāng)然，日本有它島嶼國家的特殊性，北海道、四國、九州客運公司都是自循環(huán)體系，但最大的本州島依然有三個客運公司，其間是有界口間的交易和清算的。而跟中國地域特征差不多的美國，也實行的是貨運區(qū)域分割，當(dāng)然它是由歷史自然形成，而非人為強(qiáng)行劃分的。

上述兩國的鐵路系統(tǒng)，實行了區(qū)域切割，調(diào)度權(quán)不統(tǒng)一了，但其運營狀況遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于中國的鐵道部。

反對鐵路區(qū)域分割的另一個理由即是在區(qū)域內(nèi)部鐵路依然是壟斷的，這也是當(dāng)年傅志寰不同意這個改革方案的最大理由。然而，作為網(wǎng)絡(luò)型的基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路的路網(wǎng)天然具有壟斷性，在一條線路可以滿足當(dāng)前客流和預(yù)期增加的未來客流的情況下硬要搞兩個線路，勢必是資源的極大浪費。但是，對付局部壟斷也不是沒有辦法，那就是政府核定成本實行最高限價，防止壟斷一方路網(wǎng)公司在供需不對稱下對運營公司漫天要價。

路網(wǎng)本身搞競爭是不經(jīng)濟(jì)的，但路網(wǎng)上可以有多個運營公司來實行競爭，也就是說，在路網(wǎng)使用費實行政府最高限價的前提下，運營公司如果覺得有利可賺，可以實行競爭體制，亦即在區(qū)域內(nèi)部是可以實行局部網(wǎng)運分離，鼓勵運營競爭的。

反對區(qū)域分割的另一理由是各區(qū)域之間需要交易和清算成本，當(dāng)然，這是事實。但是任何一個改革方案不可能有利無弊，只要區(qū)域劃分得不要太細(xì)（目前18個路局如果各自獨立的話，那就亂了），劃分成兩三個大區(qū)，就不會發(fā)生清算和調(diào)度太亂，導(dǎo)致事故頻發(fā)、虧損嚴(yán)重的情況。