在建鐵路“過冬”在國內龐大的高速鐵路網中，津保鐵路因為新建線路短、投資額度小而鮮為人關注。在鐵路建設資金緊張之時，它成為緩建的對象。

中鐵十一局集團四公司負責津保鐵路5標段的建設，2011年11月底，該公司位于保定市容城縣城北的第二項目部一片寂靜，數十間辦公室閉門多日。一位留守的負責人證實工程停工之說，并稱早在10月份項目部就已放假。

原本應火熱的施工現場，如今一片寂靜。津保鐵路橫穿容城縣八于鄉，鄉政府旁一條自南向北的鄉村道路穿過津保鐵路，道路左邊線路僅完成路基鋪設和一個涵洞的建設，而道路右邊未有任何施工的痕跡。

津保鐵路自天津西站引出，經河北霸州，終至保定，線路全長155.86公里，項目總投資約240億元（其中工程投資217億元，機車車輛購置費23億元），最高設計時速250公里。2010年9月，各基建施工單位進場，但目前由于資金不到位、征地困難等原因，全線基本處于半停工狀態。

“全面復工最快也要到明年3月份后。”中鐵十一局四公司一位負責人說。

緩建

《財經》(博客,微博)記者獲悉，緩建地段主要集中在河北境內，其中霸州段因為市政府資金嚴重匱乏，首批征地補償資金到位不足四分之一，導致征地進展困難，施工單位一直無法如期施工。

在省部合作建設鐵路操作中，地方政府負責所在區域的征地拆遷工作，而后進行折算入股。津保鐵路霸州段長度約為50公里，涉及岔河集鄉、霸州鎮、康仙莊鄉等10個鄉鎮區辦55個村街，需征地3310畝，拆遷約16萬平方米。

2010年12月23日，河北霸州市政府高調部署征地拆遷工作，各鄉鎮與市政府簽訂責任狀，力保在2011年4月中旬前完成征地拆遷工作。

但是這項工作并未如期推進，由于用地、資金等因素造成施工單位無法施工，負責建設的中鐵大橋局集團第二工程有限公司在今年10月份開始撤場修整。類似的遭遇也曾在其他標段發生。

津保鐵路由中國鐵建(601186,股吧)和中國中鐵(601390,股吧)兩大鐵路基建集團承建，其中中國鐵建是最大中標戶，旗下二十一局、十四局、十一局分別中標第一標段、第二標段、第五標段，施工承包總價合計人民幣60.3437億元，施工期為兩年五個月。另外兩個標段由中國中鐵集團旗下的二局、大橋局中標。

但到2011年4月前后，各施工企業出現資金撥付不到位、原材料供應不及時等狀況，工程施工一直時斷時續。中鐵二十一局一公司負責的標段主要在保定市徐水縣境內，由于項目資金短缺，該公司津保項目一分部施工所需原材料無法滿足工程施工進度，項目部只好調整施工方案，將機械設備、人員調往京石聯絡線施工，確保（北）京石（家莊）客專按期開通。

截至2011年7月，全線施工企業實際完成投資7億元，完工路段遠遠落后于既定進度，原定于2013年初完成工程建設的計劃也將落空。到2011年10月份，部分標段施工隊伍解散“放假”，津保鐵路提前“過冬”。

一位項目部負責人告訴《財經》記者，基層施工單位生產安排聽從局指揮部，“沒有錢就不干活”。而上級公司資金撥付不到位又源于項目業主津保鐵路公司未能及時支付工程款。

中國中鐵的中報顯示，2011年上半年，其經營活動產生的現金流凈額為-169.97億元，比上年同期減少163.87億元。主要原因之一是受國家宏觀信貸緊縮政策影響，上半年項目業主普遍資金緊張，特別是鐵路項目業主建設資金不到位，無法按合同按時支付工程進度款及正常的驗工計價款。

津保鐵路有限責任公司于2010年10月28日在保定市掛牌成立，由鐵道部、河北省、天津市共同出資成立，公司注冊資金為7.9956億元，北京鐵路局代表鐵道部控股70%以上。按照國家發改委對津保鐵路項目的核準批復，該項目總投資240億元，其中項目資本金為120億元，其余利用銀行貸款。

斷供

無獨有偶，和津保鐵路同時獲得國家發改委批復、同時開工建設的張（家口）唐（山）鐵路，亦面臨原材料供貨商斷供、工程施工受阻，資金困局讓兩條不同類型的鐵路遭遇同樣的尷尬。

“拖欠欠款太多了。但即使不多，考慮到后續風險，在合同允許的條件下，我們也會立刻終止供應。”一家鐵路物資供應商的負責人吳雙（化名）在談到當前鐵路建設情況時，顯示出異常的謹慎。

吳所在的公司不久前為張家口—唐山鐵路零供鐵路基建鋼材，但自8月底以來，該線路上的大部分項目的供應商陸續停止了供貨。

張唐鐵路被譽為中國第三條能源大通道的一期工程，承擔晉北、蒙西和陜西北部的能源輸出。除貨運外，該條鐵路亦被認為是張家口、承德、唐山三地的區際快速客運通道。該線路正線全長528.5公里，總投資400.01億元，其中資本金占50%，為200.005億元，剩余50%為銀行貸款。

該鐵路業主為蒙冀鐵路有限公司，2009年12月，公司召開股東會擬增資擴股為張唐線路募集資金。鄂爾多斯(600295,股吧)鐵路投資有限公司、大唐國際發電股份有限公司先后參與該線建設，分別出資18億元。

2010年3月10日，國家發改委正式批復張唐鐵路可行性研究報告。報告稱，該項目的財務內部收益率為5.02%，投資回收期16.7年。總投資中工程投資為384.01億元，機車車輛購置費16億元，建設期貸款利息為20億元。按照設計安排，張唐鐵路項目工期被定為四年。

2010年12月，北京鐵路局張唐鐵路工程建設指揮部成立，遂啟動工程甲控物資供應商招標。中鐵十四局集團有限公司牽頭發起鋼材、水泥等甲控物資招標。招標文件顯示，計劃交貨期為2011年11月至2015年5月。

據了解，一條鐵路線路分成多個包件，一家工程局承擔施工的大概是100公里以內，如果隧道和橋梁數量多，可能30多公里即是一個標段。一個標段通常一次招標兩個至三個供應商，每半年或者一年重新招一次。而一個包件往往不足整體的十分之一。中標后，供應商按合同計劃供貨，按月結算，每次收取款項的95%，另外5%作為質保金，質保期為六個月。

吳雙所在的公司即是合格供應商之一，但該公司在張唐項目一招中流標，后來與施工方簽訂2000噸鋼材的零供協議。就是這樣少量的鋼材，供方按要求零零散散供給，到目前仍未供完。

雖然一般工程方拖欠供應商貨款較為常見，但今年的情況最嚴重。“今年的情況太糟糕了，最后停供的供應商很多，而且參與再次投標的很少。”吳介紹說。

按照業內人士說法，在資金短缺情況下，招標的合同對供貨商非常不利，一些供貨商因此選擇停止競標。吳介紹說，“二次招標只有一家湊足了三個投標人。后來我們都沒參與，基本上今年我們都不參與投標了。”

吳雙解釋說，零供貨物結款情況會好一點，因為零供協議相對有利于供應商，延遲付款有利息。

輸血

10月份，2011年第三期鐵路建設債券發行，數十條鐵路項目獲得“輸血”，其中張唐鐵路獲準募集資金4億元。相對于數百億元投資額，這些資金可謂杯水車薪。

半停工的津保鐵路也獲得了鐵道部的支持，在第三期鐵路建設債券中獲準募集資金6億元。一個月后，2011年第四期鐵路建設債券發行，津保鐵路再次獲支持，募集資金擴大到18.8億元。

“（津保鐵路）全面復工最快也要到明年3月份后。”中鐵十一局四公司一位項目部負責人告訴《財經》記者。

老謝從事鐵路工程監理多年，在他看來，鐵路建設速度放緩已成必然，至于哪些應暫緩，應通盤考慮，像滬昆、京石武等重要線路要保障。事實上，這些國家力保項目也面臨收尾難等問題。

老謝透露，蘭新鐵路二線從9月份開始解散施工隊伍。對于那些一兩年前開工的項目來說，境遇會好許多，“今年開工的最要命，資金鏈斷了，好多項目部都撤了”。老謝說。

鐵路建設資金緊張局面和銀行貸款收緊有關，更和長期以來地方對鐵路投資熱衷有關。在老謝看來，有很多線路都是各種利益博弈的產物。“比如從成都到蘭州的成蘭線，這條線完全可以不修，四川省要照顧九寨溝的旅游，力主修建，但實際上九寨溝當地的接納能力有限。

“在我看來，沒必要建，完全可以從蘭渝線取近處接入成都。”老謝透露，成蘭線已經完成招標，施工隊伍也上線了，但是后續資金沒有跟上，工程騎虎難下。類似的重復建設，讓鐵路建設攤子鋪得很大，出現資金問題是必然結果。

目前鐵路建設以部省合資修建為主，地方政府負責工程用地，并以征地拆遷費用折算入股。地方投資主要通過國有性質的城投、鐵投公司。由于鐵路投資收益近乎為零，甚至虧損，一些企業迫于是政府項目，往往不得不投資，“這些錢很難到位”。一位知情人士說。

國家發改委綜合運輸研究所黨委書記董焰表示，根據部省合資修建鐵路協議，地方入股部分也是維系在建鐵路項目的關鍵因素。此前，地方政府多以土地入股，并將其置于地方融資平臺之中。“土地肯定是征了，但土地款付了沒有，付了多少，目前還缺少明晰的統計。”董焰表示。

在業內人士看來，國家應該援手解決鐵路短期資金困局，更應該解決鐵路投資中那些長期的、體制性的問題。