盡管我國已經(jīng)出臺債券利息所得稅減半、政府信用背書等多項扶持政策，但似乎并沒有從根本上解決鐵道部的融資難題。近日，鐵道部發(fā)行第四期鐵路建設(shè)債券，市場對其認購熱情出現(xiàn)了降溫。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士判斷，降溫實屬意料之中，鐵道部債務(wù)風(fēng)險的存在以及市場對鐵道部盈利前景心存擔(dān)憂，必然讓鐵道部融資遇冷，未來鐵道部亟須通過探索多元主體投資經(jīng)營模式、優(yōu)化資金投向、壓縮負債投資的同時增強盈利能力等，方有望從根本上化解債務(wù)風(fēng)險。

“拆東墻補西墻”

“從現(xiàn)在融資趨勢看，鐵道部基本上處在借新錢還舊賬的階段。”對鐵道部現(xiàn)在的融資方式，國家發(fā)改委綜合運輸經(jīng)濟研究所研究員董焰認為，現(xiàn)在我國鐵路融資一個思路即是，通過各項渠道獲得新資金，來填補舊有債務(wù)缺口，填補已有資金漏洞后，才能更方便的向銀行獲得更多貸款。

事實上，記者查閱的相關(guān)數(shù)據(jù)也印證了董焰的判斷。據(jù)了解，我國鐵路資金來源一般包括鐵路建設(shè)基金、銀行或信托貸款、債券融資、地方政府的出資以及社會資本。

按照上述資金來源，記者粗略計算了鐵道部今年融資情況。截至目前，鐵道部已經(jīng)獲得接近7000億元的資金，其中2000億元資金支持為不久前獲得，何時全部到賬尚未知。

償債能力堪憂

“鐵道部新籌措的資金可能只能用來償還舊債務(wù)，并不能解決新項目投資所需的資金缺口。”董焰分析表示，一邊是債臺高筑，一邊是新增貸款，鐵道部現(xiàn)在融資模式存在一定風(fēng)險。

如董焰所述，鐵道部自身也表示，近期其所籌集的2000億元貸款將主要用于償還此前拖欠的工程欠款以及施工人員工資。

另一方面，鐵道部自身盈利前景也讓市場增加了鐵道部償債能力的擔(dān)憂。數(shù)據(jù)顯示，截至今年三季度，鐵道部負債已超2萬億元，但截至今年三季度，鐵道部稅后利潤僅為1.37億元。

“鐵路建設(shè)債券的認購熱只維系了三期，11月20日發(fā)行的300億元鐵道債，市場認購熱情開始下降，而導(dǎo)致下降的主要原因就是債務(wù)風(fēng)險的擔(dān)憂以及對鐵路盈利市場的不看好。”中國社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員曹建海(博客)（微博）表示。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅分析，由于前兩年鐵道部快速建設(shè)拖欠了大量欠款，讓鐵道部的資金缺口難以在短時間內(nèi)彌補。“鐵道部要支付高額的債務(wù)利息，因此，僅靠短期的政策扶持很難解決鐵道部的融資難題。”

投資思路待變

在鐵路資金鏈吃緊的背景下，鐵道部今年的投資計劃或?qū)⒑茈y完成。數(shù)據(jù)顯示，鐵道部計劃今年的基本建設(shè)投資規(guī)模為6000億元。而截至前三季度累計完成鐵路基建投資只有3673億元。

對如何在債務(wù)壓頂之下實現(xiàn)鐵路建設(shè)目標(biāo)，有分析人士指出，鐵道部需要通過探索多元化經(jīng)營模式以及改革投資思路等方式破解其融資難題。

董焰認為，在中國目前的交通領(lǐng)域內(nèi)，鐵路系統(tǒng)是市場化程度最低的部分，而讓鐵道部采用多元化模式運作或許會成為破解鐵路融資難題的一種思路。

“鐵道部和地方政府共建鐵路的模式需要完善，即更多地探索由省級政府主導(dǎo)建設(shè)的投資模式，這種投資主體多元化模式能降低鐵路自身的融資壓力，也是破解鐵路融資難題的方式之一。”董焰表示。

與此同時，董焰認為，鐵路系統(tǒng)還可以通過引入更多社會資金的方式破解融資難題。

趙堅則認為，鐵路要解決債務(wù)風(fēng)險問題，首先需要轉(zhuǎn)換投資思路。在前幾年的鐵路建設(shè)中，鐵道部更加偏好“高標(biāo)準(zhǔn)、高成本”，我國鐵路建設(shè)可以不再盲目上馬高標(biāo)準(zhǔn)項目，而是通過發(fā)展貨物運輸?shù)确绞剑�保證鐵路建設(shè)的公益性，這樣可以保證鐵路建設(shè)目標(biāo)順利實現(xiàn)。

來源：北京商報