針對目前高鐵降速、減少開行數量及安全監測事件,8月22日和訊網連線相關鐵路專家、行業分析師進行解讀。專家認為,降速并不能完全消除高鐵安全隱患,且將高鐵從“大躍進”改為降速是資源浪費。由于降速,全產業鏈條可能由原來每年6、7千億資金投入降至5千億水平。

降速并不能完全消除高鐵安全隱患

根據國務院相關部署,從8月16日起,全國鐵路將分兩個階段進行降速:8月16日零時開始第一階段的降速調圖,京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵這三條高鐵線路開始降速;而京滬高鐵、滬杭高鐵開行的高鐵數量也有所減少;從8月28日起實施第二階段的降速調圖,包括滬杭高鐵在內的幾乎全國所有鐵路都將進行降速調整。

一位在鐵路戰線工作近20年的教授級高工認為,降速并不能完全消除高鐵安全隱患。他闡述說,目前高鐵運行隱患中最重要的問題是信號系統,形象點講,現在運行的信號系統就是“用烽火臺傳遞飛機的信號”。雖然中國高鐵機車用的是德國、日本的技術,但信號系統卻是本土制造的中繼系統,兩者之間并不匹配。

此外,高鐵存在的第二大問題為:如果沒有高壓電,高鐵車門就打不開,旅客在里面根本出不來,空氣也不好。一旦車里的氧氣用完,后果不堪設想。一般來講,車廂內氧氣可支撐6個小時。而普通列車,則可以打開車門。

對于之前高鐵存在的第三大隱患,即假如高鐵時速達到300公里/小時,一旦風力超過六級就可能被風吹翻。“目前降低高鐵時速,僅僅是減少了被吹翻的可能性。”

鐵路專家同時呼吁,目前中國動車或高鐵的試運行時間太短,專業人員上崗培訓時間太短,這些問題都值得引起重視,否則難保悲劇重演。

未來高鐵投資會逐步降速

這位教授級高工說,高鐵降速、減少高鐵開行數量最直接的影響就是許多大規模配套建設的設施都停工了,比如北車集團被退54節車廂,實際上整個北車的人都無事可做。原本定好的62億的項目,現在也都被退了貨,剩余的都賣不出去了,好幾萬人處于待業狀態。高鐵降速影響最多的就是相關生產企業,車廂生產商、建筑公司已經受到直接影響。“中國高鐵建設在7.23事件之前,是大躍進式的發展模式,而現在說停就停,也很不恰當。”

他表示,高鐵建設不會完全停止,畢竟之前的發展計劃仍未改變。因此,管理當局更應該著重解決高鐵管理無序問題。諸如檢完票之后找不到車廂,遇事故,旅客不能馬上離開車廂等。而鐵道部現在仍處于粗放式的管理狀態,這樣非常危險。

一不愿意透露姓名的券商分析師認為,目前對高鐵的投資已經減速,上下游設備商訂單都在減少。7.23溫州動車事故之后,政府、企業協同,都在進一步排查,看看哪一部分產品有問題。他說,目前整個產業鏈基本停了下來了。

這位交通行業分析師說,高鐵業界原本預期2012年會是運力大提升的一年,從現在看,需要再評估。由此帶來的減少物流成本的效果,會打折扣,這也導致高鐵產業升級出現了波折。

他還表示,高鐵停下來消化掉原有的存量后,后面的增量就減少了,整個增長速度會降低,估值會下降。按照中長期路網規劃,未來五年內,我國高速鐵路建設都將維持大規模投入,投資額將保持在每年7000億元左右,今年估計還能維持6、7千億,而未來會降到5千億水平。具體會如何演繹,需要再作觀察。

高鐵降速是資源浪費

根據鐵道部的安排,運營速度由時速350公里調整到300公里的線路,有京津城際、滬杭高鐵;運營速度由時速250公里調整到200公里,有合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈8條線路;由時速200公里調整到160公里的,是以往提速的既有線。

由于京滬高鐵在今年6月29日開通時,時速設定為300公里,因此從8月16日起的新圖,速度不變,最短運行時間仍為4小時48分。調整內容是減少列車的開行數量,由目前的88對減少到66對;滬寧城際由于7月1日調圖時已進行了降速和票價調整。

“每年七千億投進去,建設了高鐵又不開,這直接導致資源浪費。”上述教授級高工評論道。

來源：和訊網