“支持降速，支持停建、緩建一些不必要的項目。”聽到國務院要求高鐵降速，項目停建、緩建的消息，北京交通大學經管學院教授趙堅感慨說，“現在很多資源已經投放進去，很多項目是木已成舟，現在要改已經很難，但晚來總比沒有好。”

8月10日，國務院常務會議決定開展高速鐵路及其在建項目安全大檢查，適當降低新建高速鐵路運營初期的速度，對擬建鐵路項目重新組織安全評估，暫停審批新的鐵路建設項目。

上述針對7·23甬溫線鐵路特大事故而緊急出臺的一系列措施，無疑將對中長期鐵路網規劃和“十二五”鐵路發展規劃產生影響。

實際上，此次國務院常委會議也提出，要科學編制“十二五”鐵路發展規劃，合理確定鐵路等級、速度目標值等核心指標，完善安全標準。

年內兩次降速

鐵道部部長盛光祖在8月10日對外透露了此次鐵路全面降速的具體細節。這是歷史上鐵道部六次大提速之后的首次全面降速。

而就在7月1日，鐵道部才剛剛進行過一次列車運行圖調整，已經對局部線路進行了降速降價調整。

當時，中國工程院院士王夢恕表示，降速只是暫時的，“可能持續1年時間”，在高鐵的運營初期，各種車載設備、路基、軌枕等需要磨合。“等磨合期過后，在技術可靠、運營安全的前提下，高鐵的運營速度還會提上去。”

目前，王夢恕是7·23甬溫線鐵路特大事故調查組專家組副組長。

時隔不到兩個月，國務院再度要求降速，在鐵路系統內部也經歷了一番爭論。

京滬高鐵專家組的一位成員表示，此次鐵道部討論高鐵降速事宜過程中，部分內部人士和客專老總表示了不同意見。例如，有意見認為京滬高鐵不宜再降速。相關人士提出，“京滬高鐵的設計時速是350公里，今年4月份盛部長提出按時速300公里和250公里的混合模式運行，實際已經在按照此次出臺的辦法執行。”

上述京滬高鐵專家組成員表示，實際上降速對降低鐵路安全事故發生率的作用沒有想象的那么大。“按照目前公開通報的信息，7·23事故主要出在通號系統的問題上，且事發列車開行時速是200公里。”此外，一些路下工程，如打樁基、鋪軌道這些工程如果有質量問題，也不是僅靠降速就能解決的。

“但降速還是能讓事故幾率小點。”該人士補充說。

鐵路建設規劃面臨調整？

此次國務院會議決定也提到了未來鐵路建設規劃的調整：對已經批準但尚未開工的鐵路建設項目，重新組織系統的安全評估；暫停審批新的鐵路建設項目，并對已受理的項目進行深入論證，合理確定項目的技術標準、建設方案。

消息人士告訴記者，實際上，目前很多鐵路項目已經處于停建和緩建狀態。“也不是上面不讓建，而是自身資金壓力比較大。”

該人士表示，曾列入中長期鐵路網規劃的泛亞鐵路此前一度有動工的跡象，但自鐵道部前部長劉志軍下馬之后，就被擱置。今年5月，鐵道部和商務部、發改委等相關部委開過一次碰頭會，商討降低建設標準和調整主管部門，但之后一直沒有下文。“也是因為錢的問題。”上述人士說。

2004年，中長期鐵路網規劃在國務院常務會議上通過，按照規劃，到2020年，將建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。具體包括四縱四橫鐵路干線和長三角、珠三角、環渤海灣的城際客專。

2008年，規劃調整，1.2萬公里的客專目標擴大到1.6萬公里以上，四縱四橫的干線部分得到延伸，且在部分區段修建復線，而城際客專則增加了中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮圈和海西城鎮群等。

2010年，規劃再次調整，原先不在高鐵項目范圍內的線路也被調高標準，包括貴廣鐵路、西成鐵路江油至西安段、吉林至琿春、呼和浩特至張家口、重慶至貴陽、成都至貴陽、哈爾濱至佳木斯線路。

而今年4月份，規劃中的鐵路建設標準“向下”調整。按盛光祖的說法，“四縱四橫”主通道的高速鐵路，按時速300公里建設；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時速200公里至250公里建設；客貨并重的鐵路以及中西部大部分鐵路按時速200公里以下建設。

從目前的情況看，中長期鐵路網規劃以及已經草擬完成的《“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃（征求意見稿）》都可能面臨新的調整。

上述消息人士稱，“已經開建的工程如果資金不成問題的話將繼續開建，但工程質量肯定要嚴抓，趕工期的現象也會有所杜絕。而已通過審批但尚未開工的項目，可能會緩建，有些視項目和資金情況甚至有可能被停建。”

該人士稱，那些已在規劃之中但尚未經發改委審批通過的鐵路建設項目可能要“胎死腹中”。

來源：21世紀經濟報道