新增運營里程2000多公里，但運輸主業收入只增加743億元，而非主業增長率由30%驟降至1%。

1月9日，中國鐵路總公司召開第一次鐵路工作會議，中國鐵路總公司總經理盛光祖在會上透露，今明兩年仍將維持1.2萬億鐵路投資規模，其中2014年的鐵路投資將達6300億元，投產新線達6600公里以上。

為維系高額投資需要及穩定融資渠道，盛光祖表示將用機制創新予以鐵路經營活力，來解決資金問題。據盛光祖透露，過去一年，鐵路多元化經營總收入首次突破萬億，完成10426億元，全年實現盈虧平衡。

首年業績喜憂參半

2013年6月鐵道部分拆，中國鐵路總公司成立，中國鐵路終于邁出政企分開關鍵一步。政企分開半年，鐵路所獲成績如何？

中國鐵路總公司第一任總經理盛光祖交出了這樣一份答案：進一步加快鐵路建設，一批重點工程建成投產，鐵路營業里程突破10萬公里，其中高鐵運營里程突破1萬公里；加大鐵路走向市場步伐，積極推進客貨運輸改革，努力增運增收，旅客發送量突破20億人次、高峰日突破1000萬人次，貨物發送量達到32億噸，多元化經營收入突破1萬億元，全年實現盈虧平衡。

多元化經營收入，實際上就是鐵路總營收。2013年，中國鐵路總公司多元化經營總收入完成10426億元，同比增長7%，其中運輸總收入完成6051.2億元，同比增長14%。而在政企未分開的2012年，鐵路總收入為9632.49億元，其中運輸收入5308.90億元。

中鐵總內部人士坦承，這份成績差強人意，盡管運營里程較上年多2000多公里，可是運輸主業的收入只增加了743億元，另外，被寄以厚望的非運輸主業收入增長極低，僅比上年增加51億元。該人士認為，這樣一份成績說明中鐵總公司化運營首年，業績求穩而非求快，另外新增的多條線路是在年底開通，貢獻力不明顯，料明年運營成熟后營收會有比較大的增長。

事實上，中國鐵路總公司的客貨運市場的表現有顯著區別。據盛光祖在會議上透露的數據，2013年，國家鐵路旅客發送量完成20.75億人，同比增長10.7%，客運市場再度突破兩位數增長。與此相比，貨運市場則要慘淡一些。在大宗貨物運輸需求下降的情況下，盡管中國鐵路總公司下半年啟動鐵路貨運組織改革，扭轉貨運量下降的局面，但是2013年鐵路貨物發送量完成32.16億噸，較2012年下降了2000萬噸。

與貨運量的嚴峻形勢相比，非運輸主業收入的增長停滯更令鐵路總公司擔心。作為鐵路市場化改革的先頭兵，鐵路系統一直在做非運輸業結構調整和轉型升級，大力發展站車商貿、廣告旅游、建筑施工等重點產業，以增強非運輸業持續創效能力。總公司的內部人士向記者解釋道，主營運輸業務成本高企，利潤微薄，未來總公司的盈利需要寄望在與運輸主業相關的其他業務的開拓，比如商貿、地產、廣告、旅游等。后者的利潤率遠比運輸高得多。

過去幾年，該項工作收效甚高，非運輸主業的收入增速喜人，2010至2012年三年間，非運輸主業的收入分別為2367億元，3161億元和4324億元，每年的收入增長都在30%以上，然而，2013年非運輸業收入僅為4375億元，比上年僅新增51億元，增速驟降至1%。

非運輸主業收入緣何突然增長乏力？接受記者采訪的中鐵總內部人士猜測或許是統計口徑有變的緣故，在客貨運組織改革之后，部分原本屬于多經產業的業務，被整合到運輸主業鏈條，因此導致非運輸主業收入增長趨緩。

不過，這或許并不是主因。體制之困才是關鍵。

體制之困求破局

北京交通大學教授趙堅認為，鐵路非運輸主業的業務發展壯大，需要有明確的市場主體，以市場主體的地位去參與市場競爭，而現在的體制還沒能給予這類公司相應的權利。

北方一路局下屬的文化廣告公司負責人告訴記者，該公司目前雖然已經市場化運作，營業收入從2012年的不足2000萬元做到2013年突破1億元，盡管利潤貢獻顯著，但是在路局里根本沒有任何話語權，審批、報告制度像以往一樣繁瑣，每次新獲取的廣告項目，要裝車上線，需要跟路局、站段反復溝通多次，權責利益劃分還得多次扯皮。

有鑒于此，盛光祖亦提出2014年要進行鐵路管理機制創新。有別于市場對“網運分離”或是“十八路局合并”的傳言，盛光祖認為，下一步改革應在于界定總公司和鐵路局的職責定位，規范兩級法人的管理行為。

盛光祖表示，總公司作為管理型企業，依法對所屬企業實行統一管理，履行對鐵路局的出資人職能、鐵路運輸統一調度指揮職能和鐵路建設管理職能。鐵路局作為總公司的全資子企業，是生產經營型市場主體，承擔安全生產、市場經營、工程建設管理、職工隊伍建設、資產保值增值等主體責任，應成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的鐵路運輸企業。

“肯定會給各路局更大的自主權。”盛光祖在會上表態道，總公司將強化對運輸企業的規范、監督、協調和指導，以盈虧總額考核為核心，完善經營業績考核辦法，激勵鐵路局切實承擔起經營責任；完善內部清算辦法，調動鐵路局增運增收的積極性；完善工資總額宏觀調控機制，實現職工收入與企業經濟效益和勞動生產率同步提高；積極推進鐵路運價機制改革，增強鐵路局適應市場的能力。

盡管盛光祖明確將給予鐵路局市場主體地位，但趙堅卻認為，如果鐵路總公司仍把握鐵路運輸的統一調度權，則意味著財政清算權也一并抓在手里，沒有調度財政權力的鐵路局，根本不能算是完全市場化的主體，也就無法實現市場化運作。“這是有矛盾的。”趙堅認為，18個路局若獲得市場主體地位，18路局之間的運費清算成本過高，若能合并成幾大區域公司，由中鐵總將調度清算權統一下放，才算是真正實現市場化。

融資思路待拓寬

盡管政企分開，鐵路的建設步伐并沒有放慢。盛光祖介紹道，過去一年，寧杭、杭甬、津秦、廈深、西寶高鐵等重點項目建成投產，渝黔、呼張、九景衢鐵路等49個項目全面開工建設。全路完成固定資產投資6638億元，投產新線5586公里。而在2014年，國家鐵路安排固定資產投資6300億元，投產新線6600公里以上。盛光祖透露，2014年將有44個新項目開工建設。

盛光祖表示，未來兩年，國家鐵路要完成固定資產投資1.2萬億元，“十三五”期間鐵路投資仍將在高位運行，因此需要切實解決好資金籌措和建設管理兩大課題。

由于2014年的建設重點將以中西部地區鐵路建設為重點。這類鐵路因回報率較低，很難吸引投資者入場，中國鐵路總公司無疑將在融資上遭遇嚴峻的考驗。

對于融資思路上，盛光祖的表態與以往相比并無突破，他表示將按照國務院33號文件部署，深入研究相關政策措施，加快向社會資本放開城際鐵路、市域鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權和經營權，支持地方政府、社會企業以股權投資、資產重組、特許經營等方式，投資鐵路建設或參與鐵路經營開發。積極做好設立鐵路發展基金相關準備工作，待國務院批準后立即啟動實施。充分運用各種融資工具，多方式多渠道籌集建設資金，為鐵路建設提供可靠的資金保障。

趙堅認為，中國鐵路總公司的融資思路并無新意，方法亦與往年無異，在進入還貸高峰期后中鐵總的資金壓力恐怕會更加嚴重。記者通過公開資料的測算，僅2013至2015年三年內，中鐵總及其下屬五家鐵路企業，到期兌付的債券總額就達899億元。如算上利息，則這三年中鐵總債券的償付資金約為1942億元。此后每年到期債務會越來越多。

接近中國鐵路總公司的鐵路人士向記者表示，事實上更為可靠的方法是，引入市場化機制來增強鐵路運營能力，以主業和相關產業的收入彌補虧空。而在2014年，這一收入恐怕只能是微幅增長。盛光祖預計2014年，國家鐵路預期完成旅客發送量22.7億人次，貨物發送量32.8億噸，同比分別增長10%、2%；國鐵及國鐵控股企業完成運輸總收入6542億元，同比增長8.1%；多元化經營總收入完成10916億元，同比增長4.7%，確保實現收支平衡。

盛光祖還透露將實施鐵路“走出去”戰略，提高我國鐵路的國際競爭力。總公司將聯系和協調國內相關企業，以開拓周邊互聯互通鐵路通道建設、高速鐵路建設市場為主攻方向，在規劃研究、勘察設計、工程建設、運營管理、維修養護等領域廣泛開展國際合作，打造中國鐵路品牌，大力拓展國際鐵路市場，提升我國鐵路企業在國際市場上的競爭力。據悉，老撾鐵路、匈塞鐵路、泰國高鐵等重點項目已獲得進展。

然而，這個戰略被趙堅認為是鐵路總公司新增的另一個出血點。趙堅認為，海外項目往往難以盈利，風險又高，在資金如此緊缺之際，分散資金去做海外項目，做得越多虧得越多，得不償失。