核心提示：一些經濟發達地區如珠三角、長三角周邊地帶的城軌建設，想出“以地養鐵”的模式，這一模式的奧義在于通過軌道交通站點和線路周邊地塊的商業開發，將這部分收入用于支付和補貼軌道建設和運營的資金成本。

本報記者從接近中國鐵路總公司(下稱鐵總)內部人士處獲悉，鐵總有意涉足地方政府城市軌道周邊地塊開發經營項目。上述人士稱，鐵總總經理盛光祖在復興路10號院內與前來拜會的地方大員的座談中曾明確表示了上述意向，而地方上也原則上表示了同意。不過合作的具體方式，目前還沒有敲定。

這當然是源于地方政府城軌物業開發尚處于摸索階段，很多事情還是“八字無一撇”，而在開發過程中省市之間、部門之間因利益沖突而互相扯皮的情況也時有發生，故而“省部合作”在城軌物業開發上也只能有個大致的意向和態度，尚無法進行細節操作。

以地養鐵難以簡單復制

鐵總總經理盛光祖在擔任鐵道部部長期間，鑒于原鐵道部債務過于龐大，建設任務十分繁重，鐵路工程攤子鋪得太多，曾把從精力地方政府城際鐵路和支線鐵路建設的盤子中“收回”。

原鐵道部在地方鐵路的投資上解開了“緊箍咒”，也使得地方政府在籌集建設資金上壓力陡增，好在地方政府一般都是“一把手”說了算，可以集中力量辦大事，協調各個部門的意見也較方便，在籌集資金問題上，也是“八仙過海，各有神通”。

一些經濟發達地區如珠三角、長三角周邊地帶的城軌建設，想出“以地養鐵”的模式，這一模式的奧義在于通過軌道交通站點和線路周邊地塊的商業開發，將這部分收入用于支付和補貼軌道建設和運營的資金成本。

目前這一“以地養鐵”的模式已經在地鐵建設中得到大力推廣，但從實際效果來看，大多數地方國資委控制的地鐵公司債務依然很高，土地開發的收入只占其收入來源的極小部分，根本就不足以覆蓋地鐵運營的成本，更遑論去還建設期間的貸款資金。

“以地養鐵”的開發模式在其他地區有成功的運作經驗，一是港鐵在香港地鐵上蓋物業的開發，二是日本新干線的多元經營，其中周邊土地開發運營占很大比重。

不過在華安遠見投資顧問公司研究部主管汪嵐看來，港鐵的成功有其特殊原因，因香港地少人多，土地價值極其昂貴，而地鐵附近又多為商店、商業樓盤云集之地，因此港鐵公司的土地開發收益巨大。而在中國內地，除了北上深廣一線城市核心區地鐵周邊地帶之外，其他城市和地區的地塊并沒有達到那么密集和高價值的開發程度。

北交大經管學院教授趙堅認為，除以上原因外，中國的城市規劃、用地指標管理等等制度與日本和中國香港也有諸多不同之處，如盲目照搬，恐“橘生淮南為橘，遷于淮北變枳”。

城軌物業開發多方博弈

目前地方政府搞城軌物業開發最有眉目的是珠三角城軌沿線開發。

廣東省去年7月份曾出臺第一批面向民間投資招標的重大建設項目44項，這批總投資額達2353億元的項目將全方位面向民營資本公開招標。

這些項目中，廣佛環線城軌、廣清城軌等5項珠三角城際軌道交通項目頗為引人注目，這5個城軌項目總投資達954億元。

這些項目的籌資將采取多元化投資方式，這些項目不光是建設軌道本身，還包括物業的開發，即“交通+社區”的樞紐型站點，廣東省首批規劃了6個重點型樞紐站點，將來輕軌的建設和周邊紅線內、紅線外的和地下、地上的物業開發將統籌打包，統一進行招標。鼓勵民間資本采取獨資、控股、參股或者以BT(建設-移交)、BOT(建設-運營-移交)、PPP(公私合作)等方式參與投資建設運營。由于項目投資額較大，企業可組成聯合體統一投標開發。

紅線內外的開發主體有別，按照廣東省發改委的相關規定，紅線內土地開發工作由軌道交通項目業主承擔。其中，廣東珠三角城際軌道交通有限公司(以下簡稱珠三角城際公司)負責建設的項目，由珠三角城際公司設立的土地開發公司負責項目紅線內土地開發，該土地開發公司的日常工作由廣東省鐵投集團主導開展。

紅線外土地開發采取“一市一公司、一地一政策”的原則，由省市聯合開發，或者由沿線市負責開發，具體由省市協商確定。其中，省市聯合開發的，由省鐵投集團作為省級出資人代表，分別與各沿線市出資人代表成立由省方主導的合資開發公司，省市在合資開發公司的股權比例由省市雙方協商確定(市級出資比例應低于50%)，并按股比分享開發凈收益。

一位地方鐵路辦的人士表示，省市在開發問題上也有一些不同的意見，省方面更多地考慮總體的利益，而市方面則希望線路走向上更多地傾向于本地，以利于本地的土地開發、城市建設和物流運輸，市一級地方政府的談判籌碼在于土地征拆，這一事項的具體操作需要當地政府來完成，而這會影響到項目的開工和建設進度。