內河航運重新被重視始于2008年南方冰雪災害，當時鐵路、公路、民航受阻，幾十萬旅客滯留，電煤告急，水運的特殊作用被凸顯出來。

在相當長的時間里，內河航運在交通部門并不受重視，有些地方甚至被放棄。在物流成本一路攀升，陸路交通壓力逐年增大，疏通內河航運被業界、政府提上了日程，但歷史欠賬形成的“短板”非朝夕間能解決。

提升“水水中轉”

跟其他港口城市一樣，上海的港口也經歷了一個從里到外的發展過程：先是黃浦江上的外灘，再是長江口的外高橋，現在是外海的洋山港。

自黃浦江“去航運化”后，沿岸碼頭數目不斷減少，貨運能力逐漸減弱，只有一些內貿船還取道黃浦江裝卸貨物，外貿船幾乎都轉移到了外高橋港和洋山港。

2011年，上海港集裝箱吞吐量達到3174萬標準箱，連續兩年位居世界第一。

平均每天84000標準箱，這是什么概念呢？以每輛集裝箱卡車10米長計，84000輛集卡排成隊，就有840公里長，而上海到南京的距離也不過303公里。大量集卡涌向港區，加劇了外高橋地區的交通擁堵。

在今年5月24日召開的上海市政府新聞發布會上，上海市交通港口局副局長張林表示，上海將大力發展內河水運，加大“水水中轉”比例，以優化港區的交通環境。

“水水中轉”是世界上許多集裝箱樞紐港的主要集散方式。目前，新加坡、鹿特丹、安特衛普等國際大港的“水水中轉”比例都在50％以上，內河集疏量也占到總量的20％以上。

目前，上海境內共有內河航道196條，航道里程達到2066公里。但航道多處于自然狀態，等級偏低，通暢性差，不適應船舶大型化需要。

張林說，從上�？陀^條件來講，短期之內發展鐵路跟港口對接比較困難，目前比較可行的是國家倡導的大力發展內河水運。在交通部的支持下，上海“十一五”已經大規模開展了內河航道的建設，“十二五”期間將迎來更大的發展。

改變靠水而不能吃水的現狀，上海港已下定決心。根據規劃，上海在完成杭申線、蘇申外港線、大蘆線一期航道整治工程的同時，也將解決諸如外高橋內河港區、蘆潮港內河港區和外高橋、洋山深水港等之間的無縫對接和連通問題，推出海河直達船型，不斷提升“水水中轉”的比例，形成海河直達的集疏運通道。

張林表示，目前上海港“水水中轉”的比例是42%，而目標是“十二五”期末達到45%，“未來上海港集裝箱的增量和目前已經在做集卡運輸的，我們希望有一部分轉到水上來”。

一船可抵38輛卡車

從國際經驗來看，內河集裝箱運輸是集裝箱大港至關重要的集散方式。荷蘭鹿特丹港集裝箱內陸集疏運量中有36％由內河承擔，比利時的安特衛普港島內陸的集裝箱27％為河運。

集裝箱運輸正在從沿海港口逐步向內陸腹地延伸。公開數據顯示，在上海港的出口貨物中，80%以上來自于長江三角洲腹地及中上游地區。

但上海內河集裝箱運輸量基本來源于長江干流沿線，長三角地區內河集裝箱運量實際處于微弱狀態。事實上，長三角7市所轄區域河網密布，京杭運河縱貫南北，內河集裝箱運輸具有很大的發展潛力。

2010年11月18日中午12時，隨著最后一個集裝箱順利安裝上船，浙江省首艘千噸級內河集裝箱船舶“嘉集001號”鳴著長笛，緩緩駛出杭申線七星鎮段的內河碼頭，這意味著嘉興的集裝箱通過海河聯運，可直達上海外高橋。

嘉興內河國際集裝箱碼頭有限公司總經理陳寶喜說，“嘉集001號”一次可裝載標準集裝箱75標箱，相當于38輛公路集裝箱卡車的貨運量。

與公路運輸相比，內河集裝箱運輸明顯的成本優勢和通關優勢已經顯現，而且，內河航運本身能耗小、污染輕的獨特優勢也得以發揮。

再以湖州為例，通過長湖申線連接上海，日均過往船舶超過千艘，年貨運量達億噸，占湖州航區水路貨運量的80%。

2011年年底，長湖申線改擴建完畢，再加上已改造的湖嘉申線，成為浙江省內河高等級千噸級航道，千噸級集裝箱船可以從湖州直接開往上海港及周邊地區，實現河海直達。

川達物流集裝箱碼頭是湖州市首個內河支線集裝箱碼頭，目前擁有3艘36標箱和4艘24標箱的運輸船，單航運力已達258標箱。隨著去年1月份碼頭投入試運行，改寫了湖州水路集裝箱運輸量為零的歷史。

據川達物流副總經理黃少遠介紹，一艘集裝箱船裝載兩層48標箱，相當于24輛40噸卡車的運量，從安吉到上海外高橋碼頭來回540公里，水運2個標箱需要燃油36升，汽車則需要130升，相比少耗燃油2256升。如果集裝箱船裝滿三層75標箱，內河運輸經濟成本效益和生態環境效益可以達到最佳狀態。

改變物流方式來降低物流成本，已被稱為企業生產、銷售外的“第三利潤源泉”。黃少遠說，以上海外高橋和洋山兩個碼頭為例，從安吉川達碼頭運到外高橋碼頭，水運與陸路拖車相比，一個標箱節省250元，大箱節省500元，而出運到洋山碼頭大箱則節約了800元。

安吉縣以竹制品、轉椅等為特色產業，全縣共有出口企業479家，去年出口產品達35萬標箱，是目前湖州市外貿集裝箱生成量最大的地區。

集裝箱水運載量大、運費低，吸引了更多的企業“棄陸從水”。安吉縣一名外貿企業老板開玩笑說，一年也能省下一輛奔馳車的錢。

負增長背后

但在我國綜合運輸體系中，內河水運是發展的短板。統計數據顯示，改革開放30年，全國內河航運總里程還沒有超過1978年的13.6萬公里，是唯一負增長的交通運輸方式。

2011年11月7日，時任交通運輸部部長的李盛霖在全國水運工作座談會上表示，內河水運資源綜合利用不夠，礙航、斷航現象突出，已然成為綜合交通運輸體系的短板，交通運輸的結構調整箭在弦上。據了解，2010年，內河貨運量和周轉量在綜合運輸體系中的比重僅分別占5.8%、3.9%。

興內河、優港口、強海運。“十二五”時期，我國將啟動低碳運輸、集裝箱鐵水聯運、內河船型標準化、港口物流、現代航運服務業、資源節約型港口建設、現代綠色物流鏈、水運信息化、航運企業戰略聯營等9項水運結構調整示范項目工作。

對長三角地區而言，要讓內河運輸動起來，內河集裝箱運輸是風向標。

近年來，水運在嘉興的綜合運輸體系中承擔建材、煤炭等大宗工業原材料的運輸，不具備大規模運輸工業產成品的條件，“兩頭在外”的經濟模式使得本地企業輾轉于上海等地運送工業產成品，要承擔高額的公路運輸成本。

這些都成為嘉興港積極開辟內河集裝箱運輸的客觀因素。理論上認為，內河航運仍可作為一個增長點來帶動區域經濟發展。有了水運，也就帶動了港口，其后又帶動整個區域的經濟，這便是“港口增長點理論”。

據了解，經過長達10余年的航道改造，嘉興市基本形成以300噸至500噸級航道為骨干、50噸級至100噸級航道為基礎，以上海、嘉興港為出�？�，輻射浙北、蘇南，與周邊地市對接的高等級航道網絡。

而夾在上海港和寧波港之間的嘉興港扮演“最佳配角”，自2008年3月開通了嘉興—寧波集裝箱航線，最初的1月約4艘次發展到現在超110艘次，月中轉5萬標箱。

2009年9月，嘉興港獨山港區又和上港集團簽訂了港口合作框架協議，待該項目建成后，預計將有20萬標箱以上的集裝箱業務從洋山港轉移至嘉興港。

背靠大樹好乘涼。今年一季度，嘉興港集裝箱吞吐量已達11萬標箱，超過溫州港。

今年3月29日，單次可裝載84個標準集裝箱的“嘉集005號”順利下水，是目前嘉興地區最大的內河集裝箱船。船主朱新明說，將定線、定點跑嘉興內河國際集裝箱碼頭至上海外高橋航線，如果每月能達到6至8個航次，預計3到4年就可以收回成本。