在國務院的督促下，各部委紛紛就“新36條”推出各自領域相關民間投資的實施細則。交通運輸部于4月18日率先推出實施細則后，近日又頻繁出臺多項舉措規范市場、保障民資權益，為觀望的民資吃下一顆“定心丸”。

交通部對民資的盛情之外，是各界對為期一年的“收費公路專項整治”成果不及格的質疑。如何權衡公路的公益性和利益性，成為公路建設引入民資的關注焦點。

北京交通大學李紅昌教授日前對《第一財經日報》表示，只有在管理體制等方面出臺具體、可操作性的配套制度，才能有效化解民間資本的風險，這既是在保障民間資本的盈利性與公路等運輸的公益性之間尋求平衡的途徑，也是民資良性進入公路行業的關鍵。

給民資的“定心丸”

相比部分部委出臺引入民資細則紛紛被指缺少誠意，交通部從一開始就顯得“誠意十足”。

4月18日，交通部印發《關于鼓勵和引導民間資本投資公路水路交通運輸領域的實施意見》，為“新36條”實施細則的推出打頭陣。意見指出，將進一步全面開放投資領域，包括新興的業務領域，比如物流。

一位熟悉交通領域的知情人士向本報稱，按照國家整體規劃，交通部資金缺口還很大，民間資本進入交通建設領域可以緩解投資資金緊缺局面。公開數據顯示，今年1至4月，我國公路、水路固定資產投資降幅收窄，公路水路累計完成固定資產投資2858億元，同比下降5.2%。

“目前，交通運輸基礎設施總量和規模仍顯不足，還需一個相對集中的建設周期，民間資本加入是一大助力。”交通部發言人何建中在5月下旬的發布會上表示。

意見出臺后，交通部又密集出臺一系列措施和政策，意在給觀望徘徊的民資吃下定心丸。在6月4日至5日舉行的全國公共資源交易市場建設工作推進會上，中央紀委駐交通運輸部紀檢組組長李建波透露，交通部未來將按照項目建設資金來源和建設主體的不同，將項目分為兩個層次進入地方公共資源交易市場集中交易。

“最大的擔憂是不公平待遇。畢竟是和政府合資，一不小心私有就變公有了。另外受到和國企的區別對待也是常有的事情。”貴州省貴陽地區一投資商告訴記者，此前他為運送貨物曾出資參與當地一條公路的建設。

對此類擔憂，交通部也有所表示。5月30日和6月7日，交通運輸部印發了《關于減輕公路施工企業負擔的若干意見》和《公路建設市場督查工作規則》。兩文件意在全面減輕公路施工企業負擔，規范公路建設市場秩序。

近年來，隨著公路工程建設規模的擴大和市場環境的變化，一些地方的個別項目出現了向施工企業違規收取保證金、工程款結算不及時、隨意轉嫁人工材料價格上漲風險等問題，加重了企業運營負擔，導致市場無序競爭。針對密集出臺的文件，上述投資商稱文件此時出臺凸顯了交通部對引入民資的重視和誠意，也相信交通部能創建一個公平有序的市場。

公益性“角逐”利益性

一邊是民資對是否放開腳步大膽進入公路等交通基礎設施領域猶豫不決，另一邊則是部分專家就如何平衡民資進入基礎設施領域的利益性和公益性隱憂重重。收費公路多年來因其復雜的利益鏈條混亂不堪，社會各界對此也是指責質疑不斷。頗具爭議的政府還貸公路收費何時取消，有關部門并無一個明確的時間表。

“資本是逐利的，如果民資大規模投資公路，會不會損害公路的公益性？”昨日，李紅昌教授對本報表達他的憂慮。

自1984年我國實施“貸款修路、收費還貸”以來，有效緩解了公路建設資金不足的矛盾，加快了我國公路建設步伐。目前，世界上有60多個國家采取收費公路的方式建設和發展高速公路，吸收社會資本投資公路建設，調節交通量分布。今年4月，交通部部長李盛霖曾撰文指出，根據我國現階段的經濟社會發展水平，收費公路政策仍然是今后一個時期籌集公路交通建設資金的重要渠道，需要繼續堅持下去。

李紅昌認為，公路改革是一個漸進過程，應探索一條適應國情的、以市場為導向、兼顧經濟效益與社會效益的改革路徑。只有在管理體制等方面出臺具體、可操作性的配套制度，才能有效化解民間資本的風險，這既是在保障民間資本的盈利性與公路等運輸的公益性之間尋求平衡的途徑，也是民資良性進入公路行業的關鍵。