我們在近日拜訪一家海外集運公司，就今后幾年集裝箱行業周期如何運行；4季度集運價如何表現，是否維持盈利等問題與公司進行溝通。溝通總體結論：4季度集運盈虧持平或達到小幅盈利的可能性大。

2011年集運行業依舊維持景氣，但運價波幅收窄，運價均值可能與2009年持平，但集運公司盈利通過貨量增加實現盈利繼續上升。

Q1：集裝箱行業周期性產生的原因和規律？

A：集裝箱周期的影響因素：1.國際貿易；從歷史看，全球貿易量一般是全球GDP增速的3倍左右；2.新船訂單；3.歐美消費的貨種結構；4.船東的心理預期(會影響到造船、訂單和航速)。

從過去歷史看，一般3-4年是一個周期。目前集運行業處于景氣恢復的一個階段。總體上判斷，2011-2012年還將會是一個比較景氣的階段。

Q2：今年10月份是否是集運關鍵的時間點？

A：今年10-12月是關鍵點。集裝箱運輸行業本來就具有明顯季節性特征，3季度最旺，4季度轉淡，一般到春節后2月份開始又逐漸轉暖。今年淡季貨量會下降，但幅度不會太大。淡季運價下降是肯定的，9月已開始下跌。但冬季船東開始新的運力封存，預計運價10月下旬后可以穩定。關鍵是看，淡季結束過后，春節的時候運價能保持在什幺水平。

根據美國對進口貨量的分析，過去美國口岸圣誕節貨物高峰一般是10月到港，金融危機后，貨主把進貨時間提前，帶來了今年的旺季前移。今年8月就達到美國貨量的峰值。因此今年的淡季也相應有所提前。

目前總體運價還是處于盈利狀態，如果運價再下跌20-30%，則只能處于盈虧持平狀態。

Q3：新船訂單未來趨勢如何？會有大量造船訂單出來幺？

A：長榮海運等公司都下了訂單，目前為止新訂單比2009年增加不少，但實際上是處于合理狀態，訂單最多的是2006和2007年，目前還遠達不到當時水平。現在船公司的盈利，只能覆蓋2009年虧損額的1/3-2/3的水平，因此各公司的賬面現金還不是很多，現金流并不很充足，還沒有能力大量造船。而且現在很多公司都在消化06、07年訂單，有些推遲到了2011和2012年，所以不太可能大批量造船。

今年，總體船東的盈利還是彌補不了2009年的全部虧損的，最多也就是彌補2/3。

Q4：明年會比今年盈利更好嗎？

A：按照歷史來看，2011、2012年至少不會差，很可能是階段性高點。比如，在2001-2002年那一輪周期低谷之后，總體上，之后持續2-3年行業盈利還是維持持續改善的趨勢。2010年運價波動幅度會收窄。

吳云英：總體上，判斷2010年運價均價與2009年持平，波動減弱，歐線可能是前低后高的態勢。但由于貨量有8-9%的增長，因此船東盈利2010年依舊可實現增長。

Q5：巴拿馬運河2014年拓寬對整個行業的影響？A：估計會導致美東航線運價有所下跌。目前美東航線比美西航線毛利率和盈利都高，因為巴拿馬運河在無形中控制了運力(大船過不去，8000TEU以上走不了東海岸)。今后拓寬以后美國的運量會重新分配，美國東海岸的貨量會上升，西海岸的貨量會下降。未來美線整體貨量不會有太大影響，對船東整體收入影響不會太大；另一方面，船公司物流成本會略有下降。

總體對整個行業不會影響很大，因為畢竟不是影響行業周期的主要決定因素。

Q6：中國出口集裝箱運價指數CCFI好像波動不大，但真實運價波動比該指數波動大得多。什幺原因？

A：CCFI可以作為參考運價波動趨勢的變化，但不敏感，似乎滯后。具體可以看上海航運交易所公布的SCFI上海港-XX港運價。

吳云英：上海航運交易所從2009年10月開始公布上海出港到歐洲、美國、亞太等地區的基本運價，即以美元/TEU為單位的運價，這個數據在我們每周發出的數據庫都有。這個可比較真實反映運價變化，遺憾的是由于是從去年開始才公布連續的數據，因此看不到歷史連續的很長的數據。

Q7：今年具體有些什幺因素使得行業景氣超預期？缺箱、降速這些增進因素可不可以持續？

A：總結有以下原因使得運價上漲遠超預期：1.歐美補庫存，2、船東對運力的控制，3船舶減速，4缺箱，5行業自律，6船公司的聯合，規范競爭，降低成本。

我們來逐個分析：

1.補庫存這個因素不會持續，預計明年貨量能增長8%-9%。2.運力控制，大公司都會做到，一些財務比較好的公司，可能會新造船，運力會增長，但幅度不會太大。3.船舶該減的航速已經減了，再度下降消耗運力的的余地不大。(目前沒有船東加速，加速也不會增加收入，因為雖然增加貨量，但運價下跌)。4.缺箱的狀況基本上快要結束了。5.行業自律會持續下去。6.經過2007年的大跌，船東聯合控制運力維持運價的動力和決心比以往強很多，不再盲目追求量，而轉而追求利潤。

A：因此，總體上，補庫存和缺箱的增進因素不再存在，但船東聯合和自律行為還存在。明年行業需求維持8-9%增長，行業運力供給也差不多這個水平，總體供需處于平衡的狀態。在海運的幾個子行業中，集運子行業產能消化會最快完成，盈利也將是幾個子行業中相對表現最好的。

Q8：目前4季度看到運價下降，船公司是否已經開始做一些準備，收縮運力？

A：目前已經開始控制航線數量，減少班期，未來可能會臨時取消一些航班。

Q9：明年運價超預期下跌的可能性大不大？

A：看年底歐線的價格，對明年新一年的美洲航線新合同談判有指導意義。目前覺得超預期下跌和超預期上漲的因素都還不存在。

Q10：今年4季度初的表現符合船東預期幺？

A：9-10月運價回落，裝載率不是很高，但總體還是符合預期的。

Q11：對今年4季度盈利的預期？

A：目前大家還比較保守，總體持盈虧平衡的預期，很有可能會小幅的盈利。

虧損的可能性不大，因為美線基本運價4季度可以保證盈利，除非歐線大幅度下跌至虧損線下，從而吞噬掉美線的盈利。歐線1200美元/TEU左右的保本點，節前運價還在1600-1700美元/TEU，還是盈利的。

Q12：行業新進入者會不會擾亂行業秩序，對行業運價會不會有負面影響？

A：目前主要的新進入者有2個：TCC，只有1條航線美國-中國太倉。另一家來自海南泛亞(李克麟的公司)。目前2家公司運量不大，還不足以對行業有大的影響。

Q13：目前總體船東對未來行業的預期樂觀還是謹慎？

A：總體上，船東還是持有謹慎的態度，這其實對于行業是好事。