憑借李克強總理在最后關頭的“推銷”助力，中國鐵路人數年來持之以恒的對泰工作贏得了初步的成果，中泰雙方簽署《關于深化鐵路合作的諒解備忘錄》，這標志著中國高鐵朝著開進泰國的目標邁出了一大步。在更大背景上考察，則是標志著中國規模宏大的泛亞鐵路計劃又向前邁進一步。

泰國政府已經看到了發展鐵路網絡對其經濟社會協調可持續發展的潛力，并且確定了發展的初步計劃，相關工作已經開始啟動。而作為一個已經初步建成高鐵網絡、高鐵運營里程突破1萬公里，高居世界榜首，在速度等各項運營和技術指標上全面創造世界紀錄的國家，我國在鐵路產業輸出方面擁有良好的基礎。1954-1993年間，中國鐵道部就在亞非等地承擔了105項援外項目，其中早在上世紀70年代就創造了坦贊鐵路這樣的典范。近年來，依靠高質量、低成本的競爭優勢，中國鐵路產業開拓海外市場更是業績斐然。走出去開拓國際市場是中國鐵路產業的必由之路，關鍵在于走出去的形式、時機和條件。

鐵路產業“走出去”可分為三個層次：第一個層次是機車、車廂、信號系統、鐵軌等軌道交通裝備的出口，屬于單純的貨物貿易；第二個層次是鋪設鐵路，屬于建筑工程類的服務貿易，常常與軌道交通裝備，乃至整個鐵路系統的貨物貿易出口結合在一起；第三個層次是管理運營整條鐵路，屬于資本輸出，或曰對外直接投資。

就總體而言，每提升一個層次，出口方的預期收益固然可望提升一個層次，但要成功實施，對出口方和進口方所要求的條件也提高一截。與第一個層次相比，第二個層次要求進口國建立了比較合理的土地制度和勞動制度，政府動員組織能力較強，否則實力再強勁的工程承包方也會受困于東道國社會環境而寸步難行。第三個層次的要求更是遠遠高于前者，它不僅要求投資者、軌道交通裝備廠商、工程承包商等出口方自身的技術、管理和經營達到足夠水平，而且要求進口國在項目規劃、社會管理等方面達到足夠的水平，且建立了足夠友好的商業環境。

恰恰是在較高層次的經貿合作上，許多東道國/進口國存在嚴重欠缺：或財政經濟狀況不佳，無力承受大規模的鐵路建設投入；或規劃好高騖遠，對競標者要求也過于苛刻，令競標者承受了過大風險，其預期收益卻極度不對稱；或管理能力跟不上，項目全面建成后接手過來效率和安全指標達不到設計水平，卻因此而連累損害出口方系統的市場聲譽……

在這種情況下，中國鐵路產業走出去，就不宜對任何國家都片面追求最高層次的合作形式和最先進裝備系統出口，因為在這種情況下，我們可能會承受太高風險而得不償失。更可行的策略是首先立足于軌道交通裝備貨物出口和鐵路建筑工程承包，對于整體規劃方案風險較高的項目也不必過于強調爭奪總承包商地位，對最高層次的合作形式必須有相應的條件作為保障，項目潛在風險必須與我們的預期收益相對稱。相比之下，盡管泰國經濟、產業基礎和外資政策也存在一些問題，但更有希望磋商取得符合經濟合理性的條件，避免日后騎虎難下。

千里之行，始于足下。中泰雙方簽署《關于深化鐵路合作的諒解備忘錄》，僅僅是起步，需要解決的問題還很多。在支付、融資和線路選擇方面，中泰雙方還需要經歷持續的磋商。作為合作中實力較強的一方，我們可以承擔較多責任，可以在方案制定中充分顧及泰方的許多這樣那樣的需求而作出特殊的安排，包括以易貨貿易形式完成部分支付，但更大的責任和投入也應當與更寬松的市場準入、更高的預期收益相對稱，以期最終實現互利。