據經濟之聲《天下財經》報道，有媒體報道，接近中國鐵路總公司的人士近日表示，決策層在聽取了中國鐵路總公司的工作匯報以后表示，鐵路還是要繼續發展。理由是鐵路建設能夠消化部分產能落后的企業，如鋼鐵和水泥等。

按照原鐵道部年初制訂的規劃，今年鐵路計劃完成固定資產投資6500億元，其中機件投資5200億元，計劃新開通5200公里。按照目前的進度和融資能力，無論是機件任務還是通車里程，完成計劃并且有所超出的可能性還是很大的。

而另一方面，原鐵道部將近3萬億的巨額債務仍然讓人憂心。在巨額債務下，中國鐵路是否應該繼續快速發展呢？發展的理由是為了消化落后產能嗎？中國國際經濟交流中心專家馬慶斌對此作出分析點評。

中國鐵路總公司如果完成今年的計劃任務，年底全國鐵路總通車里程將會超過10.3萬公里，開通的高鐵達1萬公里以上。鐵路建設依舊保持比較高的速度，在背負3萬億債務的情況下，中國鐵路建設是否應該這樣快速推進？

馬慶斌：我們國家的鐵路雖然總里程處于世界的前列，但在有些問題不能回避。首先，總體水平與發達國家包括一些新興經濟體相比都是比較低的。首先我認為中國鐵路建設的速度相比中國經濟發展水平來講較慢。未來應該通過調整它的投融資體制、管理體制來推動中國鐵路以更快的速度發展。

為什么這么講呢？因為隨著咱們國家產業結構的調整，包括生產類的重新布局，產業在向中西部轉移過程中，其發展明顯受制于鐵路和公路的有限運輸能力，所以我認為發展不是快了而是慢了。如何通過對現在問題的一些認識，破解這些問題之后，推動中國鐵路更快的發展，才是我們要回答的問題。

不過三萬億的巨大債務以及當前融資的困境是不得不面對、不能夠回避的問題。

從國際上的情況來看，你會發現在完善鐵路的投融資機制上，最重要的一點是公共投資制度的安排，如果沒有一個好的公共投融資的制度安排，鐵路的發展很容易陷入債務危機。

比較好的經驗有三點；一是國家資本要注入，就是用國家資本墊底，翹動更多的社會資本進入。二是建立系統的交通設施之間的稅收轉移互補方式，公路和水運的交通設施的收益來補貼鐵路的虧損。第三，就鐵路而言，不要簡單的談國有和民營的問題，因為鐵路本身具有很強的特殊性。就國外經驗來看，如果實現更好地在國有資本和民營資本之間尋找合理的邊界，而且建立一個制度讓民間資本具有更好的、更加穩定的、更加可以預期的獲利保障，那么幾萬億的債務有可能就變成一個比較好的鐵路紅利，更好地讓民間資本參與到鐵路的建設過程中來，保障鐵路大發展的資金。

另外，對于鐵路建設能夠消化部分落后產能，比如鋼鐵、水泥等這種觀點，其實有一定的道理，但是如果在投資方式上，在運營管理上不能按照市場經濟的辦法，不能跳出以往那種國家的投資，一家獨大的情況下，即使是通過建設鐵路，消化了一些鋼鐵水泥這種所謂的過剩的產能，我想也僅僅是用一種新的過剩替代老的過剩而已，因此我認為應該盡快地建立更加符合鐵路自身特點的投融資的機制，使新一輪鐵路建設掀起新的高潮重要的一環。