9月11日，溫家寶總理在達沃斯論壇問答階段稱，“7月底我們收支相比還有一萬億的余額，我們歷年結余的還有一千多億的穩定調節資金，我們將適時地把它作為預調微調的措施以推動經濟穩定增長。”

事實上，在總理說這番話之前，實際行動已經開始，9月5日發改委密集發布25個城市軌道交通項目，除兩個項目未公布投資額之外，其余23個項目總投資額粗略估計在8000億以上，隨后發改委又批復了十幾個高速公路項目和集裝箱和航道項目。

這股政府投資基建的“春風”也吹到了鐵路投資領域。8月底，鐵道部的基建投資從年初的4060億經過三次調整追加到4960億元，而其中很大一部分來自于中央預算資金。

截至8月底，基建投資已下放2270億元，也就是說今年剩下4個月，還需要投放2700億元的資金，平均每個月將達680億元，這將是個非常艱巨的任務。

而與這些資金下放相匹配的是，今年剩余時間將有58個項目集中開通。

去年這個時候，鐵道部的領導們還在為應付全國大部分鐵路工地上的農民工討薪、鬧事而焦頭爛額。今年這個時候，他們就在為如何在短短4個月之內把2700多億的大筆資金花下去而發愁。1年時間，河東就成河西了。

沒有錢當然萬萬不能，但有錢也未必就是萬能，工程的進度可能因為“不差錢”了而得到加快，但有些東西，錢再多也無法更改，例如地基的沉降時間、松散的工程管理制度等等。

鐵道部現在的工作重點是轉到推進建設上來了，但就在1個月之前，鐵道部建設司還通報了12條鐵路的質量問題。而這只是冰山一角。

據8月初當時的鐵道部建設質量工作會議通報，鐵路工程的所有程序幾乎都有問題，例如施工圖質量方面，存在圖紙存在差、錯、漏、碰通病，標注不明，標準采用錯誤等問題。工程實體質量方面，存在混凝土強度不合格，在橋隧工程中均存在，且合格率較低；邊坡防護結構偷工減料，骨架尺寸與設計不符，導致坡體穩定性不足，抗沖刷能力下降，危及運營安全等問題。原材料方面，存在水泥、粉煤灰、粗細骨料、止水帶、防水板等抽檢合格率很低，進場驗收不嚴格；“四電”上道產品抽檢不嚴格等問題。

此外，在工藝工法、過程控制、試驗室和拌和站管理、質量行為這些方面也存在嚴重的管理漏洞和質量安全問題。

而上述僅僅是在建工程的問題，更嚇人的是已經開通運營的線路也存在著諸多安全隱患。

例如路基、橋梁不均勻沉降造成部分地段長期限速運行，一旦不限速運行將會造成災難性的后果。又比如鋼軌在運輸、存放、鋪設、整道、精調等施工過程中，遭到捶擊、機械碾壓等傷害，造成硬傷，焊接不合格，隨意打孔等造成運營中出現斷軌，工務部門遵照“一個斷頭就是一千個人頭”的理念進行運營線路鋼軌的維護，更換數量巨大，且隱患無從預測發現，給客專運營安全帶來極大風險。

此外，已開通運營的客專在橋梁、隧道、接觸網、風屏障、聲屏障的安裝以及“四電”工程方面均存在巨大的安全隱患，而這些安全隱患已經導致了今年以來各地發生的大量客專站房雨棚脫落、哈大客專路基出現大范圍凍脹等惡性安全事件。

一個月時間過去了，難道所有這些嚴重的問題都已經得到解決了嗎，鐵道部領導們總是說安全是鐵路的生命線。那么在鐵路建設進程加快的時候，確保建設過程安全從而為以后的運營安全打好基礎，應是題中應有之義，安全意識這根弦應該始終繃緊。

可以想見，隨著今年剩余4個月每月680多億的錢撒到全國各個鐵路工地上，“重進度、輕質量”的痼疾又可能重新發作，到時一旦出現重大的安全事故，則不但完不成今年的鐵路建設目標，反而可能延緩，7·23事故就是前車之鑒。

欲速則不達。此言雖小，可以喻大。