因“7·23”事故而一度停滯的鐵道部改革，2012年或面臨再次啟動。盡管盛光祖在2011年年底再提“政企分開”的改革主題詞，但到底如何推行政企分開，目前存在多重聲音。

“方案現(xiàn)在還沒定下來，鐵道部也還在考慮。”中國工程院院士王夢恕告訴《第一財經(jīng)日報》記者，現(xiàn)在各方對改革有不同意見，其中之一就是運輸和設(shè)備分開，運輸只管運輸，設(shè)備單獨成立公司。這與此前曾有過的“運網(wǎng)分離”模式頗為接近。

也有學(xué)者持不同意見。北京交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅便不贊同“運網(wǎng)分離”模式，他認(rèn)為按網(wǎng)運分離的方式進行重組，調(diào)度指揮權(quán)界定給誰是一個難以處理的問題。因此，他力主成立三大區(qū)域鐵路公司。

債務(wù)難題

2011年6月，鐵道部曾下發(fā)改革方案，定下了確立鐵路局市場主體地位的改革目標(biāo)，擴大鐵路局經(jīng)營自主權(quán)，建立企業(yè)經(jīng)營機制。目前的改革，仍一定程度上延續(xù)著這一方向。

但這一改革方向，也受到了詬病。趙堅告訴本報記者，鐵路局若成為市場主體，那么它承不承擔(dān)債務(wù)就是一個問題。

在經(jīng)歷了多年高速發(fā)展之后，鐵道部陷入了債臺高筑的困境。這也一定程度上成為推動鐵道部改革的壓力。

2011年之前，中國鐵路建設(shè)連年高漲。從2008年鐵路投資總額3376億元，一路飆升至2010年的7091億元。

轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2011年，這一年鐵路系統(tǒng)經(jīng)歷了劉志軍免職、“7·23”動車事故兩大事件，鐵路投資吃緊，基建資金也經(jīng)歷了年初的6000億到4690億的下滑。

在高速建設(shè)的同時，鐵道部的負(fù)債規(guī)模也在大幅增長。2009年1.33萬億元，負(fù)債率超過53%。2010年負(fù)債近1.9萬億元，負(fù)債率57%。最新的數(shù)據(jù)為2011年三季度，其負(fù)債已過2萬億，負(fù)債率超過60%。

2012年，鐵路建設(shè)或?qū)⒗^續(xù)面臨資金緊張的局面，銀行貸款、發(fā)行債券等環(huán)境都不甚理想。有券商發(fā)表報告稱，在此背景之下，鐵道部提出政企分開增加融資機會的意圖明顯。

但對于鐵道部的高負(fù)債，也有學(xué)者持樂觀態(tài)度。同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認(rèn)為，鐵道部的信用等級沒問題。他告訴本報記者，現(xiàn)在鐵路運量缺口還是很大，未來肯定還要發(fā)展。只是劉志軍時代鐵路建設(shè)速度過快了，接下來就要調(diào)整步伐。至于鐵道部目前的負(fù)債，不用杞人憂天，中國有體制優(yōu)勢，關(guān)鍵是把速度和結(jié)構(gòu)調(diào)整好。

趙堅則提出了他的方案。他認(rèn)為，解決債務(wù)問題的出路是鐵道部政企分開后，由中央銀行和財政部注資，或通過發(fā)行國債置換鐵路債務(wù)作為資本金的方式，設(shè)立新鐵路建設(shè)總公司，承擔(dān)鐵路債務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)基金的管理和新線建設(shè)，線路建成后轉(zhuǎn)交鐵路運輸企業(yè)運營。

政企分開，調(diào)度權(quán)歸誰？

權(quán)力如何重新分配，是改革的難點與重點。

對于這一權(quán)力的分配，鐵道部去年6月下發(fā)的方案中也有所提及。該方案提出，改革原則之一便是維護路網(wǎng)的完整性，堅持運輸集中統(tǒng)一指揮，提高運輸效率，保障運輸安全、鐵路和社會穩(wěn)定。由此看來，彼時鐵道部并未放棄調(diào)度指揮權(quán)。

對此，趙堅認(rèn)為改革難點仍在于沒有把調(diào)度指揮權(quán)下放給鐵路局。“如果說它是市場主體，但它的調(diào)度指揮要由鐵道部來安排的話，那怎么能成為主體呢？”趙堅說。

他主張應(yīng)有完整的調(diào)度權(quán)。在70%的線路都是跨局的中長途線路背景下，地方路局擁有的調(diào)配權(quán)有限，將影響其自主運營和自負(fù)盈虧。

為此，基于中國的貨物流向分析，70%左右的貨運業(yè)務(wù)在區(qū)域鐵路公司內(nèi)就能完成，趙堅提出應(yīng)把中國鐵路重組為三個規(guī)模大體相同的區(qū)域鐵路公司。

而持運網(wǎng)分離意見的也不乏其人。據(jù)《新世紀(jì)周刊》報道，早在劉志軍上臺前，學(xué)者和鐵道部官員在改革的原則上就形成了共識，即按照“政企分開、網(wǎng)運分離、打破壟斷、引入競爭”的原則逐步推進鐵路改革。

彼時，鐵道部提出了一個為期十年的改革設(shè)想：第一步用大約三年時間，將客運與路網(wǎng)分離，以當(dāng)時的14個地方鐵路局為基礎(chǔ)，分別組建客運公司；然后再用三年的時間組建貨運公司，實現(xiàn)貨運與路網(wǎng)的分離；最后在客運和貨運均與路網(wǎng)分離的情況下，組建統(tǒng)一的國家鐵路路網(wǎng)公司。

此次運網(wǎng)分離的模式再被提出，成為改革備選方案。但最終將如何定奪，仍在醞釀之中。