京滬高鐵昨日至少有7輛列車因為供電故障中途“趴下”，包括6列高鐵、1列普通動車。

此次發生故障的地點在宿州段。由于南下北上列車都無法通過，京滬高鐵再次出現了大規模延誤。

鐵路系統人士昨晚告訴《第一財經日報》記者，對于京滬高鐵昨日的事故，目前并無定論。他還表示，正在查找原因。13日鐵道部將開會討論研究這個問題。另有消息人士稱，今日就會有關于事故原因的初步調查結果。

三天前的7月10日晚上，G151次列車在濟南段曾發生停車斷電事故，此時離京滬高鐵開通僅僅11天。

電線出現斷裂跡象

共青團上海市盧灣區委副書記黃坦昨日中午11時33分在其實名微博上發出一段文字，稱京滬高鐵再次遭遇接觸網故障，自己停在蚌埠等候悶熱來臨。

此條微博被迅速轉發近15000次，他所乘坐的G212次在蚌埠停留超過2小時，13時39分黃坦再發微博稱，列車開動了。

而據新華社昨日的報道，當天11時，京滬高鐵宿州附近因供電設備故障，造成部分列車晚點。經全力搶修，13時故障處理完畢。

昨日中途“趴下”的不僅僅是G212次。

根據多位網友所反映的信息，昨天涉及中途停車的高鐵列車車次包括G2次，滯留在安徽宿州；G105次，滯留在山東棗莊；G212次，滯留在安徽蚌埠。此外，G103次、G114次也被迫停靠蚌埠南站。

此外，還有在京滬高鐵線路上運行的動車也遭遇同樣的情況。

據微博網友“Hugo朱”稱，昨日11時，從上海開往鄭州的D182次列車行至宿州附近時，突然斷電，列車停下來后，有6位鐵路工人過去查看。之后，列車進入宿州東站，再次停電，大量旅客下車到站臺透氣。在第一次停電時，“Hugo朱”發現有電線斷裂跡象，并拍了照片。

在事故發生時段，由于列車既不能南下也不能北上，因此上海虹橋火車站積壓了大量乘客。

準備乘坐G44次前往天津的旅客張先生按捺不住對高鐵的失望說道：“G44次晚點162分鐘。我是因為航班誤點率高，才選擇高鐵的，誰知道高鐵誤起來比航班更厲害。”張先生指著車站的電子顯示屏對《第一財經日報》記者說。

接觸網接連出事原因何在

上海鐵路局方面稱，昨日11時，京滬高鐵宿州附近因供電設備故障，造成部分列車晚點。經全力搶修，13時故障處理完畢。與三日前發生的事故原因相似，均為供電設備的故障。

對于昨日高鐵的停車原因，也有業內人士告訴本報記者，可能是因為沿線山東大雨，地下電線被雨水浸所致。但是這一說法并未得到官方的證實。

“在高鐵的整個系統中，接觸網是最薄弱的環節，因為這是唯一沒有后備設施的設備。壞了就很麻煩。”業內一位專家昨日告訴本報記者。

京滬高鐵是電氣化鐵路，其牽引供電系統是動力來源。在高鐵上運行的動車組，利用列車頂部伸出的“受電弓”從鐵路上方架設的接觸網上取得高壓電流，從而獲得持續充足的動力。

國外高速鐵路每列動車最多由8節車廂組成。由于京滬高鐵連接北京、上海兩大中心城市，客流大，動車8節車廂編組不夠用，必須采用16節車廂大編組“雙弓運行”的技術方案。

這對接觸網的穩定和可靠性提出了更高的要求。因為列車前弓高速沖擊接觸網后，會引起接觸網的振動，振動波沿著接觸網向后傳導，使后弓運行條件降低，直接影響后弓的“弓網關系”。

“上周日的事情主要是接觸網發生了故障。”上述專家告訴記者，接觸網懸掛在電線桿上面，主要靠卡子固定住的，如果外界原因對其造成影響，譬如風雨、雷電等，造成其支撐不穩定、位移等問題，就會導致斷電情況，但事故不是本身的系統問題。

高速鐵路對供電系統的要求非常高。據了解，列車運行時，弓和導線接觸時有個壓力，大概在7公斤，如果線路不平整，速度很快的話，會把弓打飛。

對于昨日的事故，同濟大學教授孫章稱自己看了網上的照片，原因應該是供電網的導線掉了下來，但具體原因不清楚，他表示，外力破壞以及施工質量等各種原因都可能造成導線掉下來，因此需要等待進一步的調查結果來判斷。

對于頻頻出現接觸網的問題，也有鐵路系統人士分析，也許與京滬高鐵正式運營前未能進行足夠多的高壓調試有關，因為此前投運的武廣高鐵、京津高鐵并未出現如此頻繁的接觸網問題。由于高鐵的運行由電力驅動，每隔一段距離就有一個變電站，將三相電變為單相110千伏的高壓電，如果某個區間沒有調試好，就可能出現負荷不均衡，進而影響列車的供電。

北京交通大學交通運輸學院教授楊浩也對記者表示，雖然經過了一段前期試驗，高鐵運行了一段距離，但并不能就此保證一定不會再有問題。比如設備自身還沒有完全磨合，人員的熟練程度尚未達到。但具體磨合期需要多長，楊浩表示，還要看具體情況。

列車晚點賠償尚無規范

經常處理航空類案件的藍鵬律師事務所律師張起淮昨天對本報記者指出，隨著高鐵的陸續投運和延誤問題的增多，高鐵延誤后的賠償問題將會成為關注的焦點，而目前并沒有任何明確的法律法規規定相關的賠償標準。

北京億嘉律師事務所律師張凱昨天也成為“受害者”之一，他所乘坐的京滬高鐵G111次列車昨天被告知“前方信號不好”而兩次被迫停車，第一次停了一個半小時，第二次停了半個小時。

“列車上的乘客都在要求解決延誤的賠償問題，但列車方面卻互相推脫，列車長說找值班人，值班人說找站長，站長說找上級。”張凱告訴記者，高鐵作為新生事物，出了事故怎么處理和善后更重要，是否賠償、賠償多少都要有個標準，而現在是無標準可循。

張起淮也對本報記者表示，由于鐵路承運的乘客更多并且更復雜，鐵路方面更應該完善相關立法和規定，什么情況下的延誤可以賠償、賠償多少，以避免延誤后更加混亂的狀況出現。“現在很多旅客會依照航空延誤的相關標準要求鐵路賠償，但事實上現在航空延誤的賠償標準也沒有明確的法律規定，民航局只出臺了指導性的意見，具體補償多少等細則的執行則是由各個航空公司自行決定。”

根據民航局早前出臺的《航班延誤經濟補償指導意見》，航空公司因自身原因造成航班延誤要對旅客進行經濟補償；補償方式可以通過現金、購票折扣和返還里程等方式予以兌現。

而鐵路方面一般是以道歉或提供食品、延長地鐵運行時間等相關的配套措施為主。不過6月6日，K8433次嚴重晚點，到達上海站后，部分乘客情緒激動，不愿下車，影響后續列車進站，最后以鐵路方面提供每位乘客100元打車費用而結束。這開了鐵路因晚點而賠償的先例。

來源：第一財經日報