“國Ⅳ太敏感了。就像當初實施國Ⅲ跳出來一個EGR發動機一樣，上有政策，下有對策，不知道國Ⅳ排放標準真正實施以后，行業內會有什么對策出來。”日前，有發動機企業相關人士這樣告訴記者。
相比國Ⅳ排放標準的準確實施日期，這位不愿透露姓名的發動機企業相關人士更加擔憂攪局者的出現。記者調查后發現，這種憂慮在業內相當普遍，幾年前的“真假國Ⅲ之爭”引發的行業地震，似乎留下了不小的后遺癥。
國Ⅳ“先行者”折戟油品
北京、上海、南京以及包含廣州、深圳等在內的珠三角地區已率先實施國Ⅳ排放標準。既然業內擔憂攪局者出現，那么在這些地區的市場上是否存在真假國Ⅳ之分呢？
“我們公司還沒有國Ⅳ排放的車輛。”深圳市運發集團股份有限公司資產機務部部長于懷勇告訴記者。然而按照相關政策，深圳市自去年9月1日起就應該全面實施國Ⅳ標準。“文件雖然出臺了，但因為牽涉到清潔燃油供應問題，還沒有執行。深圳現在也很少有銷售國Ⅳ車的。”于懷勇解釋道。
“我們在上海銷售了幾十臺國Ⅳ發動機，但都用在公交車上。”上海柴油機廠相關人士如是說。據了解，上海還有些郵政車使用國Ⅳ發動機，但都是輕型發動機。
道依茨一汽大柴相關人士也表示，現在還沒有全面實施國Ⅳ的地區，最多只是在公交、環衛等車輛上率先采用國Ⅳ發動機，而載貨車國Ⅳ的很少。“實施的前提是車用燃油要達標，現在廣東那塊全是國Ⅲ柴油，南京也一樣。”該人士補充道。
“這幾個地區大都是在客車上推國Ⅳ，因為客車可以定點加油，推廣起來相對容易。”一汽錫柴銷售公司有關負責人這樣說。而卡車在全國各地到處跑，國內大部分地區都無法供應國Ⅳ油。“現在國Ⅲ油都還沒普遍推廣，更何況國Ⅳ油。用戶不會買的，就這么簡單的事情。”該負責人分析道。
玉柴股份公司副總經理鐘玉偉肯定了這種說法：“目前還沒有在卡車上實施國Ⅳ。珠三角地區之前發文要提前實施，但當地環保廳后來又發文說，除了客車之外，其他車輛根據油到車到的原則，等燃油達標后再實施，對卡車不強制要求。”
南京同樣如此，本該今年7月1日全面實施國Ⅳ標準，但截至目前“卡車上牌還是國Ⅲ”。
企業擔心有人鉆空子
對于國Ⅲ升國Ⅳ，目前業界公認的有EGR和SCR兩條技術路線。
“在兩條路線的選擇上，行業已經達成共識，SCR將是國內絕大多數廠家采取的技術路線。”這種說法被一致認可，從表面上看也確實沒錯。然而，實際情況似乎卻并非如此，SCR的地位正在被逐漸動搖。
“雖然國內采用SCR路線比較多，但現在添加尿素的基礎設施基本上各地都沒建起來，而且國Ⅳ的油也不行。實際情況如何很難說。”道依茨一汽大柴相關人士表示。
“因為條件還不具備，政策能不能實施到位很難說。除了油的問題，采用SCR技術的話，將來尿素怎么加也是個問題。”山東重工集團副總裁譚秀卿如是說。
比如，用于還原氮氧化物的尿素一旦用完，若車主不及時添加，車輛仍能正常行駛，這將導致排放超標。除此之外，尿素的配送問題和低溫凝固的特點，也都不利于SCR路線的推廣。而最重要的一點是，國內尿素的價格高于燃油價格，這使得SCR路線在降低燃油成本上也不具有優勢。
“SCR路線在發動機外形等方面跟國Ⅲ發動機差別很大，而EGR路線跟國Ⅲ發動機更接近一點，可能一些企業會采取EGR路線。”一汽錫柴有關負責人如是說。
“目前還沒有明確的第三條路線，也還不存在國Ⅳ造假的問題，最多就是在考慮用什么樣的路線做得更好，更能得到用戶認可。”有發動機企業負責人這樣說。他同時也擔心，采取EGR路線的車輛，用回國Ⅲ發動機“更方便一些”，就會給一些企業為迎合用戶、迎合市場“走偏門”和“鉆空子”的空間。
該負責人的擔心是基于其對市場的分析。“油品國Ⅲ都沒達到就要推國Ⅳ，國Ⅳ油品和國Ⅲ油品之間又是一個大幅度的提高。如果強制用戶去用，用戶買了之后不能用，就是讓他賺不了錢，讓他虧本。用戶他不會接受。”這位負責人解釋說。
“國家建立了這樣一個制度標準要求，只要在設施、油品等方面給企業配套好了，企業是愿意推的，這沒有任何問題，他不用承擔風險。”有業內人士告訴記者：“然后就是用戶是否接受的問題。這就涉及到，第一、價格要漲多少；第二、漲了之后，運費是否足以支撐漲的這部分錢。最后就是，配套設施和油品是否能夠讓用戶用起來。”
“這個事情很難說，正規的路線如果匹配、油品等達不到的話，同樣要出現排放不到位的情況。”某發動機企業有關負責人如是說。
“國家沒有協調和配套好就出政策，說難聽點，有點‘逼良為娼’的感覺。”另一發動機企業相關人士直言：“不要指責企業在走偏門，企業是適應用戶需求，而用戶為什么會有這個需求？是相關的配套沒到位。”
誰將不按常理出牌？
國Ⅱ升國Ⅲ時EGR發動機的橫空出世，讓很多采用高壓共軌技術路線的企業措手不及，“真假國Ⅲ之爭”一度吵得沸沸揚揚，雖然最終塵埃落定，但至今仍有許多業界人士對其存有爭議。
“像當初EGR國Ⅲ發動機真假的事情似的，國Ⅳ說不好也會出現這種情況。雖然有些人說EGR國Ⅲ發動機是假的，但EGR在國家層面上是被承認的。”道依茨一汽大柴相關人士告訴記者。
“因為大家都吃過虧，就都有這個擔心和想法。擔心有人出歪招，不按常理出牌。”一汽錫柴有關負責人如是說：“但也沒什么應對措施，就是可能會開發和實驗一些其他路線。”他同時透露，很多企業都有在做類似的準備。
“現在整個行業都在擔心，懷疑別人在搞所謂的非常規路線。甚至有人也在懷疑玉柴在搞什么非常規路線。”鐘玉偉對此很無奈：“整個行業沒形成大家都能共同遵守的一些規則，大家都在相互猜忌。”
記者從某卡車品牌經銷商處了解到，該品牌廠家生產了使用EGR技術的國Ⅳ發動機。該發動機采用單體泵，沒有高壓共軌系統，被稱之為“亞國Ⅳ”。類似產品在其集團另一配套發動機廠同樣存在。“其他品牌是改變了供油系統，但能不能實現國Ⅳ還值得懷疑。”該經銷商如是說。
“國Ⅲ實施成這樣，感覺主機廠對于國Ⅳ也不是很重視了。肯定是有非常規的東西存在，但能否得到環保局認可就不知道了。”道依茨一汽大柴相關人士這樣說。他所說的“非常規”，指的是在實驗室里排放測試能達標，但實際裝車后就未必能達標了。
某發動機企業負責人如是表示：“從環保部到工信部沒有形成一個共識，它沒有明確，你這個方向、這個路線我肯定不批。所以大家都在防備其他路線出現，那企業什么路線都得做研究、做準備。”“用機械泵的也還有。國Ⅲ升國Ⅳ，主要靠后處理來實現。只要有心，把后處理和樣機選好，樣品達標是可以實現的。”有業內人士介紹說：“比如用SCR把氮氧化物處理下去，再加一個POC把顆粒處理下去，樣品是肯定能達標的。但到生產上，其貴金屬含量、載體尺寸等是否還能照著達標樣品組織生產，就很難說了。”
但業內也并非都如此悲觀。“個人感覺國Ⅲ升國Ⅳ在技術上有很大區別，聽說國Ⅳ作假比較難。而且，既然國Ⅲ實施出現過這樣的情況，實施國Ⅳ的時候國家應該會采取一些措施。”上汽依維柯紅巖相關人士分析道。因此，該人士認為，企業只要按照國家法規標準把自己的事情做好，其他的只能交由國家主管部門去干預。
“我們也希望國家能有所防范，不希望出現非常規路線。”鐘玉偉表示：“玉柴在排放方面走得比較早，投入也很大。要是老出現非常規路線，我們的前期投入就都打水漂了，也沒辦法體現我們在技術上的優勢。”