1500多個晝夜，35個施工隊伍，10000多名建設者的辛勤付出下，錢江通道——浙江第一條水底高速公路即將建成，錢塘江口杭州灣上將再添便捷過江通道，形成“一灣三通道”格局。

錢江通道正式路名S9蘇紹高速公路，主要由過江隧道和連續高架橋組成，它全長43.6公里，分北接線、過江隧道、南接線三段。起點為杭浦高速路鹽官西樞紐，終點為杭甬高速路齊賢樞紐，設計時速100公里/小時(其中隧道段長4.45公里，設計時速80公里/小時)。

蕭山到海寧，只需5分鐘

錢江通道是《浙江省公路水路交通建設規劃》(2003-2020年)“兩縱、兩橫、十八連、三繞、三通道”高速公路主骨架的一個通道，另外兩通道是赫赫有名的杭州灣跨海大橋和剛通車的嘉紹大橋，這三個通道的建成通車徹底改寫自古以來杭州灣天塹割裂浙江陸路交通的歷史。

在新千年開始之際，當時的浙江省在編制交通規劃時，對改變杭州灣割裂浙江陸路交通的狀況，曾頗費心血，專門邀請國內頂尖專家對跨杭州灣的通道建設方案進行反復論證。在當時資金、技術的限制的情況下，作出先建寧波杭州灣跨海大橋決策，同時在規劃中明確了三個通道的方案。在整個路網中，寧波杭州灣跨海大橋側重寧波與浙北及上海路網的對接，而嘉紹大橋則方便紹興、臺州等地去上海，錢江通道相對位置稍偏，但也是紹興西部、蕭山及金華通向上海的捷徑。

但經濟、技術的快速發展和區域經濟實力的增強，讓跨杭州灣三通道的建設紛紛提速，短短十余年，三通道相繼建成。

今天記者隨體驗車隊通過錢江通道跨越錢塘江口杭州灣部分的錢江隧道，短短五分鐘就從南岸蕭山抵達北岸海寧，嘉興與蕭山、紹興等地的時空距離由此將縮短40分鐘左右。通車后能有效緩解滬杭甬高速路，特別是易堵的錢江二橋和下沙大橋的交通流量壓力，浙江到上海又多了一個選擇，從蕭山江東新城出發前往上海，也不用再經過杭州市區。

“橋改隧”，多花30億為環保

從杭州灣跨海大橋到嘉紹大橋，三個通道最初方案都是建橋，因為建橋不但投資省，而且形象好、美觀，更能成為一地的地標，更加受到地方政府的喜愛。但和其他兩橋比，蕭山通道的位置離海寧觀潮勝地最近。

10年前，錢江通道項目啟動前期工作。最初建橋的設想獲得了充分肯定，并進入預可、工可階段。然而，項目的設計不可避免地要經過海寧鹽官這一觀潮勝地，保護錢江潮涌、保留文化遺產的呼聲越來越高。選擇造橋還是隧道？2006年，相關部門和有關專家重新集結，反復論證“橋改隧”方案。

這一改，改出了浙江首條水底的高速公路，也使最初預算10億元的建橋資金，上漲到40億元，一下子多花了30億元。不過，相關專家表示，多花30億元，能保護錢江涌潮這一自然奇觀，值得。

錢江隧道是錢江通道的控制性工程，是首條地下穿越錢塘江口杭州灣的“黃金通道”，也是世界上最大直徑盾構法隧道之一。據介紹，江中最大埋深約38米，隧道跨徑大、里程長、技術難度大，且地質條件復雜，施工難度頗大。為了保證施工質量，錢江隧道采用了世界上隧道掘進機制造業技術最先進、直徑最大的泥水平衡盾構，盾構機直徑達15.43米，全長134米，主機重量約3500噸。

還值得一提的是，錢江通道還是全省最省地的高速——33.4公里的高速公路用地數量為6751畝，平均每公里占地202.1畝。為了充分節約土地資源，南接線工程的設計方案也由原來的“路橋結合”改為“全線高架”，是目前浙江在陸地上最長的高架高速公路，地面高架全長27.2公里。其中，蕭山市區的高架橋中，大部分是上跨現有交通主干道的“路上路”。這樣一來，原來做一條路的土地重復利用，上下兩條路也不影響相互通行。

南接線高架橋平均高度近20米，最高處達到25米。上部結構30米的跨徑的現澆箱梁寬跨比較大，普通橋寬處寬跨比為1.1,最寬處達到了1.83，遠遠大于普通橋梁0.7的寬跨比，已達到了國內現有橋梁的極限。所以，箱梁不僅受力復雜，空間效應也非常突出，對設計鋼筋配筋和結構優化提出了高要求。

應急保障，幾秒鐘可逃生

隧道建在水底，長達4公里多，一旦發生車禍引發火災，隧道里的人咋辦？

在現場，記者看到，地面上行車道都已經劃好，東西兩個隧道，每個隧道有3條車道。記者注意到，隧道的墻壁上，每隔一段距離，就會有一個瓷磚拼成的箭頭。

箭頭下，就是逃生通道。這逃生通道分為兩種：一種是樓梯式的，一種是滑滑梯式的。記者體驗了一下滑滑梯式的逃生通道，“嗖”一下，幾秒鐘就已經從隧道地面層，來到了位于地面下的逃生通道。

隧道內選用了3180套LED隧道燈，替代了傳統的熒光燈，預計項目建成后，隧道每年可節電247萬度電，相當于每年節約標準煤865噸，達到了環保節能的效果。

同時，南接線的高架橋建在海涂圍墾區，在海涂圍墾地上建造大型的高架橋，橋的樁要打得足夠深，橋身承重才能達到要求，才不會對混凝土澆筑、橋面受力和平整度控制帶來麻煩。所以，南接線工程的每個橋墩的樁基，都打到了地下80多米，接近一座杭州大廈的高度。