據(jù)消息， 在中國城市日益擁堵的今天，投資于城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用重大，一是可以提高城市運行的效率，緩解交通瓶頸對于城市發(fā)展造成的制約作用，二是可擴大城市對于人口的  容納力，進一步發(fā)揮城市推動現(xiàn)代經(jīng)濟增長（特別是服務(wù)業(yè)）的作用。

　　“投資過度”問題一直就是學(xué)者與市場熱議的話題，特別是在2008年國家的“4萬億”投資出臺后，由投資驅(qū)動的增長模式的持續(xù)性更是受到多方的質(zhì)疑。對中國的基礎(chǔ)設(shè)施存量進行了測算之后，我們發(fā)現(xiàn)，無論是總量、人均資本存量還是資本產(chǎn)出比，與美國、歐盟等發(fā)達國家相比，都顯示出中國的基礎(chǔ)設(shè)施尚有較大的投資空間。

　　人均存量低與階段性過剩同在

　　從總量的角度看，近年來中國基礎(chǔ)設(shè)施存量已經(jīng)較20年前大幅提高，資本存量從1990年的排位第15位升至第3位，僅次于美國和日本。但是，其背后卻隱藏著極低的人均存量，且區(qū)域差異顯著。長三角、珠三角人均存量最高，最低的是中部六省，環(huán)渤海和西部資源(600139,股吧)帶地區(qū)的存量相當(dāng)。但即便是長三角地區(qū)，尚不及OECD國家1990年的水平，僅與1972年的美國、1979年的加拿大以及1976年的日本水平相當(dāng)。而且截至2010年，中國基礎(chǔ)設(shè)施的人均資本存量均低于所有OECD國家，其中西部、環(huán)渤海以及中原地區(qū)更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于OECD國家。

　　在人均基礎(chǔ)設(shè)施存量依然很低的同時，部分基礎(chǔ)設(shè)施出現(xiàn)了“戰(zhàn)略性超前”或“階段性過剩”的情況，比較典型的表現(xiàn)是與出口相關(guān)的港口和高速公路領(lǐng)域。其一，中國的高速公路2011年底已有8.5萬公里，占全部公路的2.1%，而這一比例在1990年僅為0.05%，且每年仍有5000—10000公里的新增產(chǎn)能釋放。而需求似乎出現(xiàn)過剩，要干高速公路的日均車流量已經(jīng)趨于穩(wěn)定，甚至開始下降。以四川省第一條高速公路、連接四川與重慶的交通大動脈成渝高速為例，與高峰期2008年7月至2010年7月相比，現(xiàn)在通行費收入已經(jīng)開始下降。其二，港口建設(shè)區(qū)域飽和。加入WTO以后，我國制造業(yè)的加工貿(mào)易高速增長，2002年至2005年外貿(mào)進出口總值年均增速28%，國內(nèi)主要集裝箱港口供不應(yīng)求，自2006年開始，連續(xù)五年進行大規(guī)模建設(shè)。2009年國際金融危機的沖擊是中國外貿(mào)出口的分水嶺，年均出口增速急劇下降。自2010年初開始，全國主要港口集裝箱吞吐量增速已經(jīng)開始趨緩甚至下滑，每年的新增產(chǎn)能可能無需再有3億—4億噸。

　　提高基礎(chǔ)設(shè)施潛力和效率

　　對基礎(chǔ)設(shè)施的投融資體制進行改革，依靠市場化力量對投資領(lǐng)域和投資區(qū)域進行優(yōu)化甄別，是未來提高基礎(chǔ)設(shè)施潛力和效率的重要路徑之一。雖然基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的空間是存在的，但是下一階段的投資決不能走過去政府一盤棋的老路。下一個十年，不會有20世紀(jì)80年代的大量歷史欠債，道路、電力、通信、港口到處短缺；也不會有20世紀(jì)90年代末以后，因加入WTO而外需大幅擴張時的一輪“投資拉動內(nèi)需”。為了拉動經(jīng)濟而盲目、過度地投資，將缺乏更大的需求來支付。未來的投資路徑必然會發(fā)生一些變化，首先是由于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，導(dǎo)致投資速度放緩，其次是投資增速的區(qū)域分化。

　　因此，投融資主體需要多元化，不再單純強調(diào)以地方政府為主導(dǎo)，而應(yīng)更多引入市場力量，以在項目成立時更多考慮建成效益。要轉(zhuǎn)變?nèi)谫Y方式，建立多元化的資金渠道來源，使社會各類資金都分享基建帶來的收益，同時也使得項目建設(shè)接受市場的監(jiān)督。不再走過去“遍地開花”的老路，需要更多考慮地方的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、人口流動等因素，戰(zhàn)略性的超前投資是可以的，但是必須要有未來更大的需求來滿足，不然投資決策便是錯誤的。所以，投資的區(qū)域、領(lǐng)域、行業(yè)都將會因各地不同的現(xiàn)有建設(shè)以及未來的要素變化，而出現(xiàn)差異化。

　　在區(qū)域選擇方面，未來應(yīng)在中部地區(qū)加大基建投資支出。從存量看，全國的基礎(chǔ)設(shè)施尚未過剩，至2020年各個區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施將產(chǎn)生42萬億元的投資需求。其中，中部地區(qū)最大，達到19萬億元，其次是環(huán)渤海地區(qū)。同時結(jié)合地方政府的財政實力看，陜西、海南、山東、山西、新疆以及吉林的投資需求更易實現(xiàn)。

　　以人為本的城鎮(zhèn)化投資，將成為未來基礎(chǔ)設(shè)施投資的重點。基本的道路、橋梁等建設(shè)完善之后，政府的社會公共職能就愈顯重要，城市污水的處理、燃?xì)夤艿赖匿佋O(shè)、城市綠化、垃圾處理、公園的建設(shè)等公共設(shè)施投資續(xù)期加長。在中國城市日益擁堵的今天，投資于城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用重大，一是可以提高城市運行的效率，緩解交通瓶頸對于城市發(fā)展造成的制約作用，二是可擴大城市對于人口的容納力，進一步發(fā)揮城市推動現(xiàn)代經(jīng)濟增長（特別是服務(wù)業(yè)）的作用。在人的城市化之后，大量農(nóng)民將離開土地進城，中國的農(nóng)業(yè)產(chǎn)區(qū)與工業(yè)產(chǎn)區(qū)將會分離，對于貨物運輸?shù)膭傂孕枨髮�會持續(xù)存在。中國的鐵路供給相對短缺，2011年中國鐵路營運里程達到9.3萬公里，比上年增加2071.1公里、增長2.3%，里程長度居世界第二位；鐵路網(wǎng)密度97.1公里/萬平方公里，比上年增加2.1公里/萬平方公里。從中國近年GDP的增長來看，鐵路營運里程的增長明顯落后于GDP，從1978年到2010年間的鐵路營運里程年均增長率僅為1.8%。