原鐵道部一分為三之后，出現兩個新部門，一是中國鐵路總公司，由末代鐵道部部長盛光祖執掌。

而另一個部門——國家鐵路局局長人或也還是花落自家：多位接近鐵路系統的人士告訴本報記者，原鐵道部副部長陸東福或將執掌國家鐵路局。這一人事安排，順理成章，因為新成立的國家鐵路局的職能與陸東福原先分管的工作頗多重合。不過受訪人士也表示，在官方最終人事任命出來之前，也不排除存在變數的可能性。

曾因“7·23”被記過

陸東福此前一直在上海鐵路局干，從最初的局紀委副書記干起，一直爬升到局長，2003年，陸進京擔任原鐵道部副部長，2006年起，陸開始分管科學技術司。

“7·23”事故在2011年發生，年底出籠的事故調查報告中，陸東福名列原鐵道部部長劉志軍、原鐵道部運輸局局長張曙光之后，成為第三位“事故責任人”。

報告稱：“作為當時分管科學技術司的副部長，對科學技術司的工作督促檢查指導不到位。對科學技術司未按照職責制定設備有關技術審查的規章制度、對LKD2-T1型列控中心設備進行無依據、不規范的技術預審查、違規同意存在設計嚴重缺陷和安全重大隱患的列控中心設備上道使用的問題失察。對事故發生負有重要領導責任，建議給予記過處分。”

不過一位鐵路系統內部人士稱，陸東福雖然是分管科技，但實際上，在劉志軍時代，高鐵建設、動車制造和技術標準制定基本都是劉志軍和張曙光說了算，在那種“一言堂”的體制和氛圍下，分管的副部長和相關司局領導的把關作用相對就弱化了。

“當時部領導找了總工程師何華武，也要求他承擔責任，何華武死活不答應，說他根本沒有在那個方案上簽字，實際拍板的是副總工張曙光。”內部人士表示。

然而，在最終出臺的報告上，何華武作為責任人也名列其中。

“所以說，這種責任認定有一定的模糊性，作為懲罰的記過也沒有多大的實際意義。”

鐵路規劃年初已制定

2011年9月公布的《鐵道部黨組成員工作分工的通知》，陸東福的分管的下屬單位為：發展計劃司、政策法規司、經濟規劃研究院（工程設計鑒定中心）、利用外資和引進技術中心、中國鐵路建設投資公司、鐵道第三勘察設計院集團有限公司；聯系中國地方鐵路協會。

陸東福此前在鐵道部有關會議上部署2013年的工作：鐵路固定資產投資總規模6500億元，其中基本建設5200億元、更新改造230億元、裝備購置1070億元。計劃新開工項目38項、投產新線5200公里以上、電氣化5110公里。

從陸東福的講話中，可以窺見其對鐵路建設和投融資的基本思路：前者依然是“保在建、上必須、重配套”，后者則試圖拓寬融資渠道和從此前的“大包大攬”中解套。

對于投融資體制改革，陸表示，一要對預期效益較好的煤運通道、客運專線等項目擴大對外融資比例，吸引更多的社會資金參股；二要對部分收益較好的已運營項目，采取股權轉讓、以存量換增量等方式吸引社會資本進入；三要鼓勵地方和企業控股建設經營城際鐵路和支線鐵路，積極推進城際和支線鐵路實施股權置換，實現由地方政府控股經營。

對于陸的執政風格和為人，熟悉他的人士表示，他不像劉志軍和張曙光那樣長期生活在閃光燈下，在成為明星之后瞬間不光彩地隕落；也不像其分管檔案史志、機關服務之類工作的同僚那樣默默無聞