擱置已久的鐵路改革又將重新起航，改革的火車頭究竟開往何方，路線圖尚在醞釀之中。

據(jù)消息人士透露，鐵路體制改革將由國務(wù)院層面成立的鐵路體制改革領(lǐng)導(dǎo)小組來牽頭推進。

消息人士稱，在2011年12月24日的全國鐵路工作會議小組討論環(huán)節(jié)，盛光祖到分會場會見代表們時，曾經(jīng)有過一番簡短講話，盛光祖稱，國務(wù)院目前正在研究鐵路體制改革的問題，希望大家多想辦法，多出主意。

而在2011年12月23日上午的大會上，盛光祖講到鐵路體制機制改革部分時，曾脫稿表示，他所說的“改革”并非社會上講的鐵路改革。

分析人士認為，除了鐵道部目前官方大力宣揚和推行的放權(quán)給地方鐵路局和大搞多種經(jīng)營之外，尚有一個根本性和全局性的鐵路體制改革方案正在高于鐵道部的更高層面中醞釀。

繼續(xù)發(fā)債融資需看市場臉色

目前，鐵道部的財務(wù)和基建投資狀況已經(jīng)到了積重難返，非改不可的微妙時刻。

財務(wù)方面，截至2011年三季度，其債務(wù)已經(jīng)超過2萬億，負債率超過60%，目前2011年度的負債數(shù)據(jù)尚未公布，但北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅預(yù)測，按照去年四季度的線路運營狀況和建設(shè)進度，2011年底的債務(wù)和負債率還會有較大幅度的上升。

而從基建投資狀況來看，鐵道部把2012年的基建投資降到4000億元，相對2010年的7091億元和2011年初計劃的6000億元大幅降低。

在上述的全國鐵路工作會議上，與會的一些代表紛紛對2012年鐵道部是否能夠落實對項目的投資表示疑問。

而在趙堅看來，鐵道部2012年通過正常的慣性渠道籌資很難，鐵道部近年來的建設(shè)資金基本上依靠銀行貸款和債市發(fā)債，另外就是與地方政府合資，而地方政府的出資，主要是征地拆遷折價入股，一部分通過地方債務(wù)平臺貸款而來。

“鐵道部的銀行貸款，已經(jīng)觸碰到了單一客戶不能超過年貸款凈額的集中度紅線，去年鐵道部拿到的2000億資金實際上已經(jīng)是銀監(jiān)會稍稍提高了集中度比率之后才給鐵道部的，而且貸款行主要是國開行和郵儲兩家政策性銀行。”趙堅對明年銀行是否會繼續(xù)“放水”表示擔憂。

“當然，國家支持鐵路建設(shè)，表明鐵道債是政府支持債券，還是可以發(fā)債的，但也要看市場是否買賬。”趙堅稱。

今年漢宜客專、哈大客專、杭甬、杭寧等多條線路將要開通，蘭渝、蘭新雙線等數(shù)十條線路將要繼續(xù)建設(shè)，資金壓力巨大。

一位接近鐵道部的人士稱，鐵道部內(nèi)部很多人也希望通過改革來解決當前面臨的難題。鐵道部究竟是企業(yè)還是管理部門，鐵路的線路究竟是公益性屬性還是盈利性的，很多人表示迷茫和不解。“虧損了就說我們是企業(yè)，要運糧運煤運救災(zāi)物資了，又說我們是公益性單位。”

拓展融資渠道需啟動體制改革

事實上，要化解目前的債務(wù)和資金危機，只有兩個途徑，一是國家把鐵道部的債務(wù)接手過來，二是大力實行鐵路投融資改革，吸引社會資本進入鐵路，并通過一系列的資產(chǎn)組合化解債務(wù)危機。

然而，上述兩條途徑，第一條需要在鐵道部將管理、建設(shè)、運營的職能切割之后才能實行，第二條需要鐵道部將之前一直緊抓在手的線路調(diào)配權(quán)和資金清算權(quán)適當下放才有社會資本愿意進入。也就是說，兩者都需要從根本上破除鐵道部政企不分的體制，進行徹底和全面的體制改革。

然而，盛光祖在前述全國鐵路工作會議上的講話，其思路依然是不破除鐵路根本體制下的小修小補。

盛光祖稱，要實施政企分開，確立運輸企業(yè)市場主體地位，鐵道部對運輸企業(yè)的權(quán)責做了明確的規(guī)定。

盛光祖給地方鐵路局放的權(quán)，據(jù)記者了解，在財務(wù)資金管理方面，路局可以自行編制年度財務(wù)預(yù)算，統(tǒng)籌安排資金運用；在運輸管理方面，路局可以編制管內(nèi)客貨列車開行方案；在更改計劃方面，路局能適當提高更改資金的留用比例。另外，在機車、客車、動車組購置，勞動用工和人事管理，鐵路物資采購和工程建設(shè)管理方面，路局也獲得了一定的自主權(quán)。

這實際上是回到了劉志軍之前，傅志寰任鐵道部部長時代。當時，傅志寰搞鐵路改革即是以給地方路局放權(quán)開始的，在前述全國鐵路工作會議結(jié)束之前，盛光祖與各路局以及3個專業(yè)公司的一把手簽訂了資產(chǎn)經(jīng)營責任書，這個形式甚至也是當年傅志寰推進改革的翻版。

不過在趙堅看來，這種放權(quán)方式能走多遠仍有待觀察。趙認為，鐵路的產(chǎn)權(quán)，最重要的是調(diào)配權(quán)，其他權(quán)利都是衍生于其上的。而傅志寰和盛光祖式的“放權(quán)”，放的都是衍生性的權(quán)利，在最根本的權(quán)利線路的調(diào)配權(quán)上，地方路局雖有安排管內(nèi)線路開行方案的權(quán)利，但目前70%的運輸都是跨局的中長途線路，因此地方路局擁有的調(diào)配權(quán)是極其有限的，這就影響到鐵路的自主運營和自負盈虧，其權(quán)利是不完整的，因此最后也很難調(diào)動其積極性，參照過往經(jīng)驗，反而由于亂搞“三產(chǎn)”和多種經(jīng)營影響到主業(yè)和運輸安全。

“改革的思路永遠突不破線路調(diào)配權(quán)統(tǒng)一這一框框，這也是之前的放權(quán)改革和其后的網(wǎng)運分離改革最終難以搞下去的根本原因所在。”趙堅評價稱。