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BDI指數創9個月新高 背后隱現3大礦商推手
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是國際礦商故伎重演，還是市場大勢所趨？圍繞近日連創新高的波羅的海綜合運費(BDI)指數，業界各執一詞。
是國際礦商故伎重演，還是市場大勢所趨？圍繞近日連創新高的波羅的海綜合運費(BDI)指數，業界各執一詞。
國內知名現貨交易平臺——西本新干線9月7日的數據顯示，BDI指數從8月9日起強烈反彈，至9月6日收于1767.00點，創下自去年12月份以來的新高。
“此輪海運費的接連上漲，并不是因為中國進口礦石大幅增加引起的。”9月7日，聯合金屬網分析師張佳賓告訴《每日經濟新聞》記者，海運費近期出現連續上漲，與礦商借機渲染提高四季度進口礦價密不可分。
這一說法得到了業內多位人士認同。據悉，國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。
BDI指數創9個月新高
近期BPI(巴拿馬型船運費指數)和BCI(好望角型船運費指數)的走勢顯示，BCI是BDI上漲的主要推手。7月中旬以來，BCI累計漲幅高達118%，BPI的累計漲幅則為52%。而BCI則主要反映煤炭、鐵礦砂等貨物。
值得注意的是，相較BDI指數的強勢表現，中國的鐵礦石進口市場上是另一番景象。“最近部分商家有進貨的可能，但是大幅度進貨的應該不多，再就是現在市場信心不足，礦商們囤貨的積極性也不是特別高。”一位鐵礦石貿易商在近日舉行的中國鋼鐵原燃料高峰論壇上反映稱。
與BDI指數存在著默契表現的鐵礦石海運價開始呈現后繼乏力跡象。我的鋼鐵網數據顯示，7日巴西至中國海運費26.981美元/噸，跌0.165美元/噸(15萬~18萬噸)；西澳至中國10.896美元/噸，跌0.087美元/噸(15萬~18萬噸)；南非至中國17.5~18美元/噸(15萬~18萬噸)；伊朗至中國29.5~30美元/噸(2萬噸)。
9月6日，中國鋼鐵物流專業委員會副秘書長盛志誠向《每日經濟新聞》記者分析稱，鐵礦石進口需求近來是受到抑制的，進口積極性并不高，“目前世界經濟仍顯頹勢，其他大宗商品進出口活動也都是萎縮的”。
這一說法也得到了聯合金屬網鐵礦石分析師張佳濱的認同，“此輪海運費的接連上漲，并不是因為中國的進口礦石大幅增加引起的。”他告訴《每日經濟新聞》記者，從市場反饋的情況看，雖然低品位礦供應緊俏，但目前鋼廠和礦石貿易商的成交并不好。
“8月以來，鋼材市場無論是價格還是需求一直都在反復。此外，目前中國的貨幣政策依然偏緊，在政策沒有實質性放松之前，鐵礦石進口量不會有太大改變。”中國鋼材網分析師田新晗稱。
海運費疑遭礦商操控
盛志誠說：“從基本面來看，的確找不到支撐BDI指數上漲的理由，除非干散貨船舶運力供應一下子緊張了。”
根據專業機構的統計估測，2010年全球干散貨海運量增長約12%，而全球干散貨運力則達到了17%，行業呈現明顯供大于求格局。而在2011年，這一供給過剩的趨勢更加明顯。2011年末全球干散貨運力將可能增長13%，而相關海運需求預期僅增長6%。
“有一個情況可能支持上漲，因為航運力相當部分是國際礦山和一些關聯財團控制的，而且他們傾向于簽訂到岸價。”盛志誠分析稱，國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。
聯合金屬網鐵礦石分析師張佳賓介紹稱，目前進口礦價已經持續高位，礦商如果繼續拉漲礦價很難讓國內鋼企接受。“鐵礦石到岸價包含離岸價和海運費，因為海運費上漲會對礦價形成推漲之勢，礦商在不能繼續炒高礦價時完全可以炒高海運費。”
據《每日經濟新聞》此前報道，三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右，鐵礦石運費的漲跌起伏，是礦山公司背后操控的結果。而身處壟斷地位的國際礦商并不乏控制發貨量、操控海運市場的先例。
不過，在百川資訊鋼鐵行業高級分析師閆萍看來，海運費的走高，炒作成份肯定是有的，但更多的因素是市場的大勢所趨。“海運費的上漲不單單要依靠鐵礦石，干散貨的海運費其中包括很多產品，包括煤炭、谷物等。”
她表示，國內鋼市需求并沒有表面上那樣悲觀，鋼產量亦沒有明顯下降。據悉，8月上中旬粗鋼日產量為194.5萬噸，環比7月實際日產量增加1.67%，下旬產量只增不減。“雖然價格目前不近如人意，但商家對后市抱有較高的預期，并不是傳言中的悲觀心態。”
世界最大礦業公司——淡水河谷公司失策了！
由于巨型礦石貨船在中國�？勘痪�，淡水河谷如今不得不改變其經營策略。
9月7日，據外媒報道稱，巴西淡水河谷公司目前正在與中國鐵礦石進口商談判，計劃將旗下部分鐵礦石運輸船隊出售給中國。
此前，淡水河谷一直試圖打造全球最大的干散貨運輸船隊以壟斷鐵礦石運輸業務。據了解，出于龐大的中國市場考慮，淡水河谷公司曾計劃自建19艘40萬噸級礦砂船，還將通過長期租約獲得另外16艘同類型礦砂船的經營權，并將40萬噸級礦砂船命名為“中國型”(China Max)。
中國市場對于淡水河谷的巨型貨輪意義重大。數據顯示，如果上述船隊成形，將意味著淡水河谷幾年內將有1400萬載重噸的新增運力。如果巴西至中國航線每年往返4次計算，35艘大型礦砂船的年運輸能力超過5600萬噸。
中商流通生產力促進中心分析師赫榮亮向《每日經濟新聞》記者分析稱，“巴西的原始想法是，憑借著超級運砂船的優勢打造一個鐵礦石分銷中心，也就是通過大船隊規避運輸短處，直接到中國市場賣礦石。”
不過，淡水河谷這一“宏偉計劃”未必能得到中國的認可。“今年7月份淡水河谷的一艘鐵礦石貨船被拒絕�？恐袊劭诘氖录l生后公司轉變了經營策略。”淡水河谷環球市場營銷總裁Pedro Gutemberg表示。
就在今年8月份，中國船東協會曾公開呼吁，要求中國政府出面阻止淡水河谷組建大型運輸船隊的行為。而國內鋼廠此前亦多次表達了“如果船隊形成，巴西鐵礦石很可能由離岸價計價轉變為到岸價”的憂慮。
此前，根據《每日經濟新聞》記者掌握的淡水河谷一份對外聲明稱，該公司一艘裝載有391000噸鐵礦石的巨型貨輪已經更改行程路線，從原來的目的地中國改為發往意大利。
淡水河谷在給《每日經濟新聞》記者的郵件回復中表示，目的地變更符合淡水河谷的物流政策，“淡水河谷可以根據市場需求來靈活調整鐵礦石的物流運輸，優化船舶管理，從而更好地服務客戶”。
更多消息顯示，該船更改航線，是因為沒能獲得中國海事部門頒發的進港卸貨許可。“40萬噸級的巨型貨輪改道，或與其亞洲鐵礦石分銷策略不被認同有關。”中商流通生產力促進中心分析師赫榮亮表示。
如今，淡水河谷公司不得不考慮將策略轉變為尋求穩定的鐵礦石運輸成本。“鐵礦石運輸業務已經不是我們追求的利潤增長點，我們現在只想確保鐵礦石海運費用不出現大幅增長。”Pedro Gutemberg表示，淡水河谷不再追求成為鐵礦石海運業務的主要運營商。
來源：每日經濟新聞
國內知名現貨交易平臺——西本新干線9月7日的數據顯示，BDI指數從8月9日起強烈反彈，至9月6日收于1767.00點，創下自去年12月份以來的新高。
“此輪海運費的接連上漲，并不是因為中國進口礦石大幅增加引起的。”9月7日，聯合金屬網分析師張佳賓告訴《每日經濟新聞》記者，海運費近期出現連續上漲，與礦商借機渲染提高四季度進口礦價密不可分。
這一說法得到了業內多位人士認同。據悉，國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。
BDI指數創9個月新高
近期BPI(巴拿馬型船運費指數)和BCI(好望角型船運費指數)的走勢顯示，BCI是BDI上漲的主要推手。7月中旬以來，BCI累計漲幅高達118%，BPI的累計漲幅則為52%。而BCI則主要反映煤炭、鐵礦砂等貨物。
值得注意的是，相較BDI指數的強勢表現，中國的鐵礦石進口市場上是另一番景象。“最近部分商家有進貨的可能，但是大幅度進貨的應該不多，再就是現在市場信心不足，礦商們囤貨的積極性也不是特別高。”一位鐵礦石貿易商在近日舉行的中國鋼鐵原燃料高峰論壇上反映稱。
與BDI指數存在著默契表現的鐵礦石海運價開始呈現后繼乏力跡象。我的鋼鐵網數據顯示，7日巴西至中國海運費26.981美元/噸，跌0.165美元/噸(15萬~18萬噸)；西澳至中國10.896美元/噸，跌0.087美元/噸(15萬~18萬噸)；南非至中國17.5~18美元/噸(15萬~18萬噸)；伊朗至中國29.5~30美元/噸(2萬噸)。
9月6日，中國鋼鐵物流專業委員會副秘書長盛志誠向《每日經濟新聞》記者分析稱，鐵礦石進口需求近來是受到抑制的，進口積極性并不高，“目前世界經濟仍顯頹勢，其他大宗商品進出口活動也都是萎縮的”。
這一說法也得到了聯合金屬網鐵礦石分析師張佳濱的認同，“此輪海運費的接連上漲，并不是因為中國的進口礦石大幅增加引起的。”他告訴《每日經濟新聞》記者，從市場反饋的情況看，雖然低品位礦供應緊俏，但目前鋼廠和礦石貿易商的成交并不好。
“8月以來，鋼材市場無論是價格還是需求一直都在反復。此外，目前中國的貨幣政策依然偏緊，在政策沒有實質性放松之前，鐵礦石進口量不會有太大改變。”中國鋼材網分析師田新晗稱。
海運費疑遭礦商操控
盛志誠說：“從基本面來看，的確找不到支撐BDI指數上漲的理由，除非干散貨船舶運力供應一下子緊張了。”
根據專業機構的統計估測，2010年全球干散貨海運量增長約12%，而全球干散貨運力則達到了17%，行業呈現明顯供大于求格局。而在2011年，這一供給過剩的趨勢更加明顯。2011年末全球干散貨運力將可能增長13%，而相關海運需求預期僅增長6%。
“有一個情況可能支持上漲，因為航運力相當部分是國際礦山和一些關聯財團控制的，而且他們傾向于簽訂到岸價。”盛志誠分析稱，國外礦商在和中國鋼鐵企業簽訂現貨合同時，一般以到岸價結算，上漲的運費可以為礦商帶來豐厚利潤。
聯合金屬網鐵礦石分析師張佳賓介紹稱，目前進口礦價已經持續高位，礦商如果繼續拉漲礦價很難讓國內鋼企接受。“鐵礦石到岸價包含離岸價和海運費，因為海運費上漲會對礦價形成推漲之勢，礦商在不能繼續炒高礦價時完全可以炒高海運費。”
據《每日經濟新聞》此前報道，三大礦山公司基本壟斷了世界海運市場的70%左右，鐵礦石運費的漲跌起伏，是礦山公司背后操控的結果。而身處壟斷地位的國際礦商并不乏控制發貨量、操控海運市場的先例。
不過，在百川資訊鋼鐵行業高級分析師閆萍看來，海運費的走高，炒作成份肯定是有的，但更多的因素是市場的大勢所趨。“海運費的上漲不單單要依靠鐵礦石，干散貨的海運費其中包括很多產品，包括煤炭、谷物等。”
她表示，國內鋼市需求并沒有表面上那樣悲觀，鋼產量亦沒有明顯下降。據悉，8月上中旬粗鋼日產量為194.5萬噸，環比7月實際日產量增加1.67%，下旬產量只增不減。“雖然價格目前不近如人意，但商家對后市抱有較高的預期，并不是傳言中的悲觀心態。”
世界最大礦業公司——淡水河谷公司失策了！
由于巨型礦石貨船在中國�？勘痪�，淡水河谷如今不得不改變其經營策略。
9月7日，據外媒報道稱，巴西淡水河谷公司目前正在與中國鐵礦石進口商談判，計劃將旗下部分鐵礦石運輸船隊出售給中國。
此前，淡水河谷一直試圖打造全球最大的干散貨運輸船隊以壟斷鐵礦石運輸業務。據了解，出于龐大的中國市場考慮，淡水河谷公司曾計劃自建19艘40萬噸級礦砂船，還將通過長期租約獲得另外16艘同類型礦砂船的經營權，并將40萬噸級礦砂船命名為“中國型”(China Max)。
中國市場對于淡水河谷的巨型貨輪意義重大。數據顯示，如果上述船隊成形，將意味著淡水河谷幾年內將有1400萬載重噸的新增運力。如果巴西至中國航線每年往返4次計算，35艘大型礦砂船的年運輸能力超過5600萬噸。
中商流通生產力促進中心分析師赫榮亮向《每日經濟新聞》記者分析稱，“巴西的原始想法是，憑借著超級運砂船的優勢打造一個鐵礦石分銷中心，也就是通過大船隊規避運輸短處，直接到中國市場賣礦石。”
不過，淡水河谷這一“宏偉計劃”未必能得到中國的認可。“今年7月份淡水河谷的一艘鐵礦石貨船被拒絕�？恐袊劭诘氖录l生后公司轉變了經營策略。”淡水河谷環球市場營銷總裁Pedro Gutemberg表示。
就在今年8月份，中國船東協會曾公開呼吁，要求中國政府出面阻止淡水河谷組建大型運輸船隊的行為。而國內鋼廠此前亦多次表達了“如果船隊形成，巴西鐵礦石很可能由離岸價計價轉變為到岸價”的憂慮。
此前，根據《每日經濟新聞》記者掌握的淡水河谷一份對外聲明稱，該公司一艘裝載有391000噸鐵礦石的巨型貨輪已經更改行程路線，從原來的目的地中國改為發往意大利。
淡水河谷在給《每日經濟新聞》記者的郵件回復中表示，目的地變更符合淡水河谷的物流政策，“淡水河谷可以根據市場需求來靈活調整鐵礦石的物流運輸，優化船舶管理，從而更好地服務客戶”。
更多消息顯示，該船更改航線，是因為沒能獲得中國海事部門頒發的進港卸貨許可。“40萬噸級的巨型貨輪改道，或與其亞洲鐵礦石分銷策略不被認同有關。”中商流通生產力促進中心分析師赫榮亮表示。
如今，淡水河谷公司不得不考慮將策略轉變為尋求穩定的鐵礦石運輸成本。“鐵礦石運輸業務已經不是我們追求的利潤增長點，我們現在只想確保鐵礦石海運費用不出現大幅增長。”Pedro Gutemberg表示，淡水河谷不再追求成為鐵礦石海運業務的主要運營商。
來源：每日經濟新聞
