Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy表示，自2020年下半年以來，航運公司投入的運力一直難以跟上太平洋航線貨運需求的大幅增長。即便把所有可用運力投入該航線，仍無法解決缺艙缺箱和船期延誤問題。再加上港口擁堵及由此造成的延誤，運力短缺更趨嚴重，進而推高了運費。

當前，班輪運營商正不斷增加市場運力，特別是在亞洲至美西航線上。Sea-Intelligence的數據顯示，該航線在疫情開始時運力曾出現急劇下降，到2020年6月底航次數量已恢復到疫情前的水平，2020年底航次數量增加到42個，目前則達53個，創下2012-2021年該航線的航次數量之最。Murphy表示，運力增長主要來自非聯盟航次的增加，已從2017-2020年大部分時間的9-11個增至目前的23個。以地中海航運公司為例，該公司在現有航線服務基礎上新增加了兩條新的獨立航線，并與SMLines簽署了非聯盟艙位共享協議，使其獨立服務航次總數增至4個。萬海、Zim、達飛等也增加了獨立航線服務。

與此同時，高運價也吸引了新的運輸公司進入市場，包括BAL Container Line和CU Lines已經開始提供航線服務。就運量而言，非聯盟服務目前占據的市場份額已超過2M和The Alliance，占全部運量的三分之一，而在2017年聯盟開始運營時，這一數字還僅為五分之一。

來源：勞氏日報 編譯：中遠海運研究中心