在經歷了金融危機的巨大沖擊之后，中國汽車出口拉美市場開始呈現大幅增長的態勢，而以奇瑞和長城為代表的中國汽車企業正在加快進入拉美的步伐。

“今年的增長確實很大，”10月25日，長城汽車美洲市場負責人趙金利告訴本報記者，“長城在委內瑞拉的工廠就等政府的批文了，所有的設備都已經運過去了，如果一切順利，兩個月就可以投入生產。”

長城在委內瑞拉的KD工廠已經醞釀一年多的時間，設計產能2萬-2.5萬。與此同時，長城也在抓緊對巴西市場的考察，在巴西建廠的計劃也在緊鑼密鼓的進行之中。

作為第一家在南美建廠的中國汽車制造商，在烏拉圭之后，奇瑞汽車日前宣布，將投資4億美元在巴西圣保羅州建立新工廠。

據了解，奇瑞巴西工廠項目計劃分兩期實施：一期投資1.34億美元，2013年建成投產后將形成年產能5萬輛的規模。二期投資2.66億美元，工廠最終將形成年產能15萬輛的規模。

最新統計數字顯示，今年前8個月，中國汽車出口南美國家的銷量均呈現大幅度增長，其中出口巴西增幅最為突出，高達659%。

第二個中國

“中國車企應高度重視拉美市場。”剛剛結束對墨西哥、阿根廷、智利拉美三國訪問的中汽研標準所工程師朱毅告訴記者。

后金融危機時代，伴隨著南美汽車市場的快速反彈，在中東、非洲之后，南美汽車市場目前在中國汽車出口中占據第二、第三的位置。

有權威機構預測，南美第一大市場巴西可能于今年超過德國成為世界第四大汽車市場。創紀錄的低利息率和稅收優惠幫助巴西在2009年從經濟衰退中走出，2010年經濟增長率或為6.4%，為20年來的最快增長速度。

“巴西擁有車輛成本最高的高價，公司稅負負擔，生產成本給當地帶來很大的壓力，這給了進口企業一個機會。羅蘭貝格高級經理張君毅表示，“中國企業在巴西的機會在于它跟傳統拉美國家是有一個經濟貿易聯合，特別是一些歐美公司在考慮巴西作為生產基地向中國出口，這要引起我們的關注。”

“今年長城汽車出口拉美的量是去年的三倍。”長城汽車趙金利告訴記者，“到今年年底，一萬臺左右。去年，大概三四千。”從今年開始，長城出口拉美的銷量占整體出口量的比例已經由10%增加到17%。

“拉美是我們一個主要的增長點。從今年開始，縱觀整個汽車出口市場，拉美都是主要的增長點。明年會增長更快。因為首先需求很大，另外，中國的產品正在逐步打開市場。”吉奧汽車負責出口的有關人士告訴記者，“智利、巴西，是頭號重點市場，其次是哥倫比亞、烏拉圭、厄瓜多爾。委內瑞拉，因為政治色彩很濃，是個單列市場。”

拉美機遇拉美國家大多與中國政府關系友好，經濟水平也在快速崛起當中，這是拉美汽車市場存在巨大潛力的根本原因。從技術來說，拉美市場門檻不高，與中國基本在一個水平上，北美市場是第一個檔次，第二個檔次是泛歐地區，中南美市場是第三個檔次。

目前，智利是我國在南美地區最大的汽車出口市場，很多自主品牌已打入智利市場，如長城、奇瑞、吉利等，而且中國已成為繼日本、韓國后，智利第三大汽車進口國。

朱毅認為，目前中國汽車出口智利的優勢主要表現為兩點，中國與智利簽訂了自由貿易協定，汽車出口享受零關稅。中國的自主品牌近年來迅速崛起，且車輛類型眾多，大部分為經濟型汽車，符合智利汽車市場需求特點；較低的生產成本使得中國的汽車產品擴大占領智利汽車市場份額的優勢越來越顯著。

然而，拉美市場情況比較復雜，政局不穩、政策變化頻繁、經濟依賴性很大，對中國車企來說機遇與風險并存。“大家都愛談巴西市場開放，實際上忽略了深層次的含義，那就是寬進嚴出。具體來說，各項標準，比如對油的要求，對動力的要求，都是很高的。比如，巴西當地法規要求汽車是混合動力，因為當地天然氣比較發達，混合燃料用得比較早，要求達到22%。”吉奧汽車有關人士告訴記者。

“作為拉美第三大市場，墨西哥已經形成了一個怪圈，很多跨國公司在墨西哥建廠，但是新產品大部分用來出口，而墨西哥本土充斥著來自美國的二手車，為此墨西哥政府非常頭痛。”剛剛從墨西哥回來的朱毅深有感觸。

朱毅建議，中國汽車企業應該重點關注墨西哥市場。墨西哥市場較大，汽車保有量中，半數汽車車齡已經超過16年，亟待更新。當地政府對大量舊車進口導致的環保問題也很頭疼，但根據北美自貿區協議，墨西哥又不能限制汽車進口。中國汽車性價比高，很適合當地市場。

“墨西哥當然是重點市場，但不要把墨西哥拉入中美洲的范疇，因為墨西哥是按北美的標準來做。目前，中國基本沒有實力考慮墨西哥市場。”吉奧汽車有關人士表示。

實際上，在墨西哥建廠的門檻非常高。“墨西哥其實設定的門檻挺高的，每年必須得生產五萬輛以上的產能，才能享受當地的優惠政策，中國一汽、長安都曾想過進入這個市場，后來又銷聲匿跡了。”長城汽車趙金利告訴記者。

作為南美第二大汽車市場，中國企業進入阿根廷同樣面臨很大問題。“現在大家對阿根廷不太感冒，只能從其他市場輻射阿根廷。一是當地政局不穩定，第二該國關稅很高。比如在烏拉圭設廠，可以輻射阿根廷。”上述吉奧汽車有關人士告訴記者。

建廠之路

目前，拉美地區最為顯著的一個特點就是一體化趨勢。“抓住一體化市場，對大家做拉美市場也是非常有好處的，目前南美共同體正在建立統一的技術法規。”朱毅表示。

拉美一體化進程正在加快，對于中國企業而言，所謂抓住一體化趨勢，就是先借助這些一體化組織之間的自由貿易協議提供的低關稅或零關稅，先進入一個國家再出口到其他國家，包括建廠。

實際上，目前中國汽車出口拉美主要面臨兩個問題。首先是拉美路途遙遠，必須考慮銷售前移，在當地建廠；其次就是語言方面，中南美地區基本是西班牙語，既懂西班牙語又懂汽車的人非常欠缺。

“我們目前還沒有考慮在拉美設廠，但毫無疑問，這是個趨勢。”吉奧汽車有關人士告訴記者，“比如說沃爾沃的卡車，全球只有兩家廠，其中一家就在巴西，還有一家在歐洲，這是沃爾沃的戰略。”

作為中國汽車出口拉美市場的領軍者，奇瑞在拉美建廠的案例說明，曲線救國的道路在南美有時也走不通。“產能局限、零部件供應、技術能力不達標等等問題都不容忽視，奇瑞現在要把廠子移到巴西去，無疑造成成本大幅上升。”業內人士表示。

奇瑞兩年前就瞄上了巴西汽車市場，并與巴西企業JLJ合資，在鄰國烏拉圭建立了一個總裝廠，從中國進口奇瑞汽車配件進行總裝，然后銷售到烏拉圭、阿根廷和巴西。由于這家總裝廠的年生產能力被限制在2.5萬輛之內，因此奇瑞必須走進巴西。

建廠與否實際上是與市場環境有關系的，很多時候與政策緊密相連。“南美有些國家必須去建廠，有些則不是。以巴西為例，其貨幣兌匯率的浮動很大，去年本幣貶值了百分之六七十，整車進口成本會增加很多。現在巴西的貨幣又開始走強了，導致其進口成本急劇下降，甚至比當地生產的成本還低，所以這個問題確實需要很好的權衡。”長城汽車趙金利表示。

長期研究拉美市場的業內人士表示，中國企業在南美市場立足，長遠來看有兩點是必須的：產品必須符合當地市場的要求；為了增加產品的競爭力，產品要當地化。“現在，我們還沒做到，中國企業要照著這個方向努力。企業在當地有廠，可以發展，沒有廠，就得退出。”

“目前的關鍵是，中國企業沒有真正的國際化戰略的經驗，也沒有真正的具有國際化雄心的領導人。”上述人士最后表示。