“國務院已經正式批復新一輪的新能源汽車示范推廣方案，四部委正在制定實施細則，并將盡快正式啟動。”9月7日，科技部部長萬鋼在2013中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上的發言，讓處于政策補貼真空期九個月之久的中國電動車看到了“曙光”。

　　萬鋼的講話不僅意味著新一輪的新能源汽車示范推廣即將啟動，國家補貼政策持續支持，而且為新能源下一步的發展定了調子，“新一輪的國家支持政策目標是激發企業技術創新和地方推動市場的積極性，促進我國新能源汽車順利的走向成熟。”

　　“最快這個月就出來了。”一位參加天津論壇的權威人士告訴記者，“補貼期限是2013年-2016年。”

　　據了解，新一輪補貼政策的內容主要有：以試點城市為核心，設立試點區域，擴大輻射范圍，加速區域電動汽車推廣；改善原有財政資金補貼方式，加快資金補貼落實力度；混合動力客車將向全國推廣；對充電站的建設進行財政支持。

　　值得注意的是，直接補貼到企業是新一輪補貼政策最大的變化。原來的補貼方式是根據有多少示范城市，車賣到示范城市里有多少輛，把錢給了示范城市，再由示范城市補給車企，這樣的問題是不夠直接，而且限定了范圍。

　　“下一步只要車企賣了新能源車，錢直接補貼給車企，而且有可能企業的新能源車賣到示范城市以外的地方也可以得到補貼，這樣做的目的就是擴大企業新能源汽車的銷量，從而進一步降低成本。”上述權威人士告訴記者。

　　當然，新政對示范城市也有鼓勵和補貼，目的是讓示范城市在商業環境、基礎設施方面更積極。所以，新一輪的補貼政策會兩條腿走路：一是鼓勵企業去做量，二是鼓勵有條件的城市去創造更多的條件。

　　權威數據顯示，截止到2012年底，中央財政累計安排補貼資金88億元，25個示范城市推廣各類節能與新能源汽車27432輛，截至2013年3月示范推廣的數量達到3.98萬輛，截至今年7月底，全國新能源汽車的產量達到4.78萬輛。

　　“為了防止地方保護，下一步只要作為示范城市，就要保證一定比例的非本地產的新能源車型，新政同時會對示范城市設定一定的門檻，未來達到這個要求的城市才有資格申請成為示范城市。”上述人士進一步表示。

　　除了直接補貼企業、鼓勵做量之外，新政將對充電設施進行補貼，也是一大亮點，此前中央財政并不直接補貼基礎設施建設。

　　“推廣要以城市為載體，在這很大程度上是跟基礎設施和使用環境有關系，不是光賣車的問題，所以它要依托城市，的確會對基礎設施進行補貼，但是什么方式還得再研究，因為這畢竟和汽車不一樣，這是基礎設施。”上述人士告訴記者。

　　據了解，新政會對示范城市充電基礎設施建設數量、區域、投入以及市場環境的營造提出一定的要求。其中充電設施的建設，可能是補貼示范城市的一個重要衡量指標。

　　關于新政，比亞迪戴姆勒新技術有限公司CEO廉玉波告訴記者，“補貼到企業是我們最大的呼聲，因為只有補貼到企業，會直接對這個產業起到拉動的作用，新能源汽車剛剛開始，還需要扶植和保護。”

　　不過，廉玉波同時表示，補貼已經實施好幾年，目前也沒有形成大批量的生產，最重要的原因是企業還是要推出適合市場的產品，而比亞迪電動車走的是經濟、實用、環保、節能的方向，和特斯拉不是一個方向。

　　補貼給企業，這是否是緩解地方保護最好的方法，而地方保護是否是電動車推廣過程中最迫切需要解決的問題？其實，正如比亞迪廉玉波所說，目前中國電動車最為迫切的問題是把“蛋糕”做大。正因如此，更多的競爭者進入是一件好事，而地方政府的積極性也應該充分調動起來。

　　不僅如此，電動車在中國下一輪的推廣過程中，不僅應該從技術的視角來看，更應該從商業的視角來看待全局的發展。在新政的推動下，中國電動車的發展的確兼顧到商業模式的創新。

　　正如國家能源委員會專家咨詢委員會主任張國寶在天津論壇上所言，“推廣新能源汽車不能照搬傳統整車的商業模式，在電池技術難以在短期內取得突破性進展的情況下，必須重視商業模式的創新，包括電池有沒有可能從整車價格里扣除出來，由專業化的公司來經營，采取租賃方式等辦法。”