韓國汽車工業起步于上世紀五十年代初期，60年后的2011年，韓國汽車產量465.8萬輛，排名世界第五。其中總產量的67.6％出口國外。相比之下，中國汽車的出口量僅占總產量的5％。有人用全球汽車業遭遇“韓流”來形容韓國汽車近10年來的快速增長。汽車業的“韓流”究竟是怎么形成的呢。

段落一：韓國汽車的現狀

這里是韓國首爾市區的永登浦立交橋，是首爾車流量較大的路口之一。上午十點，我們開始了在街頭的隨機采訪。

記者：您現在開的車是什么牌子？

市民1：現代SUV。

記者：您的車是什么牌子？

市民3：起亞索蘭托。

記者：您現在開的車是什么牌子？

市民2：EF索納塔。

通過粗略的估算我們發現，在首爾市區行駛的車輛90％以上都是韓國本土的汽車品牌，韓國汽車工業協會的統計顯示，國產汽車在韓國市場上處于絕對壟斷的地位。（圖表）2009年，現代－起亞的市場占有率在八成左右，其余三家雙龍、雷諾－三星、通用－大宇的市場占有率也接近20％。外國品牌在韓國的市場空間非常狹小，1999年進口汽車在韓國的市場占有率僅為0.3％，2006年在0.4％。最近幾年雖然略有回升，但在2011年，韓國國產汽車的市場占有率仍超過92％。

記者：您為什么會選擇開國產車呢？

市民2：國產車不管怎么說都是很好的。

市民1：你問我為什么選擇國產車么？因為我是韓國人。韓國人開自己國家生產的汽車難道不是理所應當的嗎？”

說起選擇國產車的理由，很多首爾市民都表達了“支持國貨”的愿望。不過在汽車專家金基燦看來，決定韓國人購買車輛的一個重要因素依然是價格。

金基燦韓國汽車產業學會前會長：在韓國汽車市場中進口車是非常貴的。開進口車的話，配件和修理費是非常貴的。進口車修理的話一般需要6個月的時間。

在韓國，一輛起亞福瑞特的最低售價只相當于人民幣5.5萬元，新款現代伊蘭特的最低價約合人民幣8.4萬元，起亞K5最低約合人民幣11.1萬元，遠低于中國市場的售價，而其它中高級汽車的價格僅相當于中國市場的一半甚至更少。

記者：假如國產車和進口車的價格相似的話您會怎么選擇呢？

市民3：當然還是國產車了！為什么呢？國產車售后服務好，修理也方便。

除了價格因素，“售后服務好”也是受訪者選擇國產車的一個重要理由。那么韓國汽車的售后服務究竟有什么不同之處呢？

模擬訓練的高爾夫球廳、一字排開的按摩椅、配備免費上網的咖啡廳，還有專供女士化妝更衣的休息室……多數人看到這些場景的第一反應，可能以為它是一個休閑娛樂中心。不過，掛在墻上的這些顯示屏向我們揭示了這個地方的真實身份。

羅鐘德現代汽車顧客服務二部部長：這個（屏幕）在任何場所都可以看到。我車的修理工作現在進行到什么程度，依據進行的工作的進度量來標示的。這個是現在修理工作還沒開始多久的，這個是已經進行到一半的，這個是基本都結束的。

原來，這里是現代汽車位于首爾市區的南部售后服務中心，是專門為車主提供維修保養服務的。前來修車的顧客在享受免費的休閑娛樂同時，可以隨時監控車輛維修保養的進度。

車主2：這里在裝修之前，非常的不方便。沒有地方去，我一般都會去附近的蒸房。但是現在這些問題都被解決了。有大屏幕高爾夫球場，有按摩房，很滿意，非常的滿意。

現代汽車在韓國國內共有23個售后服務中心，目前已進行標準化改造的有6個，到2012年底，這個數字將達到11個，而2013年，他們將完成23家售后服務中心的全部改造。

“現在越來越多的進口車進入國內市場。從現代車的立場老看，應對進口車的最有效力的武器便是售后服務。”

事實上，韓國政府一直嚴格控制汽車的進口。1962年制定的《汽車工業保護法》，大幅高提高進口汽車關稅，直到1985年韓國汽車工業基本成熟后，才在其它國家的壓力下開始逐步降低。1987年進口關稅降低到50％，1989年降到25％，到1995年降到8％左右就基本保持穩定。關稅的降低，并沒有使韓國汽車進口有大幅度的增長，因為在韓國還有很多對汽車進口的非關稅壁壘措施：比如限制建立進口汽車銷售網絡；禁止在電視和報刊上做廣告；對購買外國高級汽車的顧客進行特別稅務檢查；政府推行反奢侈和“買韓國貨”運動；貸款限制，限制進口商一次性大量進口國外汽車等等。與此同時，韓國政府卻對國產車實行提供緊缺原材料、長期貼息貸款和出口補貼等支持。這些措施在保護國內市場的同時，大大提高了韓國汽車在國際市場上的競爭力，為之后的汽車出口打下了基礎。

金基燦：韓國汽車產業最成功的一點是具有戰略性的決策。當時全世界汽車產業都在急劇萎縮的時候，不管是日本汽車的BIG3，還是日本的TOYOTA，尼桑，大部分的進口車在美國市場來看的話，韓國汽車和先進國家的相比，在這個市場中快速的成長起來。

統計顯示，1962年韓國汽車產量還不到2000輛，到上世紀70年代之前也沒有汽車出口。但到了1994年，韓國汽車產量已經達到231.2萬輛，位居世界第6，其中出口73.8萬輛，占產量的31.9％；而到2011年，韓國的汽車產量達到了465.8萬輛，其中出口315.2萬輛，占總產量的67.6％。同時，每輛車出口的平均價格也從2010年的12119美元提高到13590美元。出口金額達684億美元，占韓國全國出口總額的12.2％。韓國不僅連續7年成為世界第五大汽車生產大國，而且成為繼美國、日本、德國之后的第四大汽車出口國。

韓國汽車工業發展的歷史其實并不長，但發展的速度確實非常驚人。從上世紀70年代第一輛轎車出口，到2011年的出口超過300萬輛，韓國人只用了不到40年的時間。他們是如何做到的？

段落二：韓國汽車的起步、創新和出口

1944年，起亞汽車的前身“京城精工”成立，1954年，雙龍汽車的前身“東亞汽車”成立，他們與1967年先后成立的現代汽車公司和大宇汽車公司，形成了韓國汽車工業的支柱。但當時所謂的汽車工業，只是修理、改裝戰爭時期淘汰的破舊汽車及用進口零部件組裝汽車而已。

金基燦：（上世紀）60年代的時候，我們韓國的汽車基本上都是以進口外國的汽車或是從外國拿來配件在韓國進行組裝而開始的。這樣的組裝是從國外進口所有的配件而進行組裝的系統。

1968年，現代與福特合作生產汽車，但實際上只是福特的零件組裝廠。為了擺脫“零件組裝廠”的命運，1970年，韓國政府制定了“汽車工業基本育成計劃”，這個計劃規定：汽車生產中采用本國零件的比例必須從30％提高到60％。現代就股權占比的問題與福特展開了談判，但最終宣告破裂。之后，現代又先后尋求與美國通用、德國大眾、意大利阿爾法羅密歐合作，最終也都被拒絕了。

四處碰壁的韓國人這時候才意識到，必須提高自身的技術創新能力。1973年，現代決定設計屬于自己的汽車。但對于一個連零部件的設計都很困難的公司來說，要設計整車，其難度可想而知。最終，現代與一家意大利設計公司合作，雇傭了6名歐洲高級工程師，采用日本三菱最先進的發動機，開始設計開發他們的第一輛汽車－－－－－PONY。

李忠久首爾大學智能汽車中心中心長：困難的事情不僅一兩件，當時沒有理解到圖紙的內容好像是最難的。

尹三德現代汽車蔚山工廠設計一部：我們是幾乎每天都要工作到很晚，工廠周邊有葦塘，工作時被蚊子叮咬了很多卻都全然不知。

經過3年的努力，1976年，國產化率達90％的韓國第一輛本土車型PONY開始批量生產。這款經濟型轎車當年就銷售了1.7萬輛，占據國內轎車市場的43.6％。同年，PONY又成為首批出口海外市場的韓國轎車。

金億志原PONY汽車試驗研究部工程師：首次出口時將汽車開到碼頭并裝船的作業時由我們來進行的，那真是一種說不出來的激動。

1986年，PONY汽車以4995美元一輛的超低價格敲開了美國市場的大門。在眾多媒體的質疑聲中，韓國汽車憑借低廉的價格獲得了美國消費者的熱烈反響。

“現代熱潮還是現代熱潮還是現代熱潮……”

1986年，PONYExcel被評選為“美國十大商品”，并在進軍美國市場的第一年就創紀錄達到了16.8萬輛的銷售成績。從1976年第一輛PONY汽車出口到南美洲的厄瓜多爾，韓國的汽車先后走向了中東、北美、非洲、歐洲和俄羅斯。到1988年，韓國汽車的出口總量已經超過了57萬輛。

以PONY為代表的韓國自主研品牌成功打入北美市場，讓韓國的汽車生產企業自信心大增。然而好景不長，韓國汽車很快在美國市場陷入了困境。

韓國汽車工業在得到迅速發展之后，國內市場很快就趨于飽和。為了尋求更大的市場，韓國自上世紀八十年代開始致力于開拓海外市場。但是當他們終于進入美國市場之后，一場危機卻出現了。

段落三：韓國汽車的困境與突破

金基燦韓國現代汽車學會前會長：從1991年開始韓國汽車產業可以說是最動蕩的歷史時期。在這個時期，我們雖然擁有自己的技術，但是卻并不穩定。

1986年，受到PONY汽車低廉價格的誘惑，美國消費者當時購買了大量現代汽車。但低價車的問題很快暴露出來：質量問題不時出現，需要隨時更換零部件。

李俊昊韓國汽車產業研究所研究員：品質下降，顧客不滿多，銷售量下降，面臨美國市場退出局面。

隨后的幾年時間里內，現代汽車在美國消費者們的印象中變成了“廉價車、故障車”的代名詞，銷量也因此一路走低，并成為美國人的笑柄。美國著名電視節目主持人戴維？萊特曼甚至在他的脫口秀節目中開玩笑說：“世界上最倒霉的10件事，其中第8件，就是坐現代車。”

禮炳泰現代汽車營銷戰略室理事：駕駛現代汽車和垃圾沒什么差別，都講到如此程度，所以身為現代汽車的人的我，火冒三丈，非常難受。

在美國市場遭遇危機的同時，韓國汽車業又面臨著亞洲金融風暴的來襲。1997年，韓國最老牌的汽車公司起亞汽車和雙龍汽車相繼破產；2000年，大宇汽車公司破產；現代汽車也不得不裁員25％才逃脫了破產的命運。而事實上，現代汽車當時的市值只有10億美元，負債卻高達66億美元。在重重困境之中，1999年，現代創始人鄭周永的兒子鄭夢九走馬上任現代汽車會長，接下了這個家族企業中最不被看好的公司。

金基燦：制造廉價的汽車是制造汽車的一個必要條件，而品質保障是制造汽車的一個充分條件。這個是韓國汽車產業在2000年的時候所面臨的一個巨大難題。

為了整治現代汽車存在的質量頑癥，上任伊始，鄭夢九把矛頭首先對準了汽車配件的供應商。

薛榮興現代汽車集團副會長：原來的是大家庭，光他爸爸就五個兄弟，他八個兄弟，一直都是他們自己家里人大部分供應配件，品質方面不好的話，我們也得收，誰敢驗你，我們是領薪水的人，還得給你好價錢。

在鄭夢九的支持下，薛榮興制訂了關于采購汽車配件的規定：“兩個不準”。

薛榮興：鄭家的人，第一個不準造配件。第二個，在公司上班的人，家庭里也不準搞配件。

經過對配件供應鏈條的整頓，現代汽車的質量很快就取得明顯的提升。隨后，改革又深入到了技術研發領域。鄭夢九提出，“把賺到的錢拿出三分之一做研究，擴大研發能力。”對汽車品質的追求，把現代汽車帶到了一個新的起點。

李俊昊：他會每個月定期去本社召開一次品質會議。所有的與品質相關的人都會參加。他們會拿出一輛新車，很仔細的檢查，如果發現問題，便要求現場的人馬上針對這個問題核查解決。事實上，世界沒有任何一個每月開這樣會議的汽車公司。

為了挽回過去直線下降的質量信任危機，1999年，鄭夢九還向全世界消費者做出了一個史無前例的承諾。

李俊昊：因為我們的弱點就是質量，所以為了救活當時的市場，實施了10年10萬英里的保修制度。這在當時是非常大膽的一個舉措。

經過一系列的質量改進，現代汽車以“EF索納塔”作為主打車型，再次進軍美國市場。

李忠久：直到2002－2003年，當時美國華盛頓時報的記者給了我們這樣的評語：“現代汽車似乎已經懂得了如何制造汽車。”

2004年4月，在美國最具權威性的汽車評價機構J。DPOWER實施的品質調查中，現代汽車的EF索納塔在中型車中被評為全美第一名，這是現代汽車在這一評選中首次取代日本的豐田汽車。

ChanceParkJ。DPOWER首席理事：索納塔的品質急劇上升，在那期間的變化中是印象最為深刻的一種情況，是展現現代汽車品牌提高自身的事例，所以是令人印象深刻的。

從1976年第一輛汽車出口，到1998年累計出口500萬輛，現代用了22年時間。而從500萬輛到2004年的1000萬輛，現代汽車只用了5年的時間。以現代－起亞為代表的韓國汽車開始了迅猛的海外擴張。

金基燦：韓國汽車從廉價車邁進了高品質汽車的行列。所以在廉價的基礎上擁有高品質并且設計又獨特。所以和世界頂級的設計師開始合作了。這個也是韓國汽車在世界汽車產業中成功的一個重要原因之一。

2008年全球金融危機爆發后，大多數汽車企業在美國市場的銷售都出現了急劇下滑，減產和降價成為很多汽車企業應對金融危機的首選，但韓國人卻做出了不同的選擇。危機爆發幾個月后的2009年1月，通用汽車銷量下降49％，豐田汽車下降了32％，但現代汽車在美國的銷售業績卻不降反升，實現了14.3％的增長。而在歐洲，盡管汽車市場需求連續4年萎縮，但2011年，韓國汽車對歐盟的出口依然取得44％的增長率。在中國市場，依靠SUV車型的熱銷，韓國汽車對華出口同比增長了34.5％。

段落四：韓國汽車給我們的啟示

李俊昊：為了能得到外國的核心技術，你必須得給他們一些獨一無二的優惠條件。因此海外汽車業在進入中國市場的時候所擁有的獨一無二的優惠條件是：將中國的廣大市場交給他們。

現代汽車研究院研究員李俊昊的這番話，描述的正是中國汽車產業走過的“用市場換技術”的道路。

李俊昊：但是不管怎么說，雙方的利害關系不一樣，作為海外公司的立場來講，為了盡可能提供少的核心技術而努力；相反站在中國的立場，無論如何都要盡可能的多得到一些核心技術。這樣的利害關系從一開始就產生了分歧。

2010年，以“吉利”為代表的眾多中國汽車企業，在全球掀起了一股“跨國并購”的浪潮。李俊昊表示，韓國的汽車同行也高度關注中國汽車企業的動態，而他更關心的，這些并購能否給中國車企帶來真正的實惠。

李俊昊：現在的中國企業是否也應該做這樣的努力，拿到技術那不是全部，更重要的是要努力不管多少都要把那些技術變成自己的。對于這一點，我認為中國有必要慎重的分析一下。

對于國內自主品牌汽車企業的這些舉措，北京現代汽車有限公司常務副總經理李峰卻有著不同的看法。

李峰北京現代汽車有限公司常務副總經理：實際上作為一個汽車品牌也好，制造商也好，它能夠成功或者后來者居上的第一個要解決的問題不是技術，是品質，為什么韓國現代也好，豐田汽車也好，他們都是比歐美企業后邊成長起來的，但是他們都沒有把技術創新擺在第一位，甚至到后來才慢慢地在技術上面開始加強，第一步先做的是什么，就是品質。

曾經在國內幾家自主品牌汽車企業任職的李峰告訴我們，在對比韓國汽車企業和國內汽車企業的發展道路之后，他總結出了一個汽車發展的三階段理論－－－－“PQB”模型。

李峰：第一階段P是Pricedriver，就是價格競爭階段，價格驅動階段，Q是Qualitydriver（質量），第三個B是Branddriver（品牌），所以從價格驅動到質量驅動和品牌驅動，所有的汽車企業你用這三個模型就把它放進去了。很多企業起步的時候一定是在P，就是你用性價比取勝，那么怎么越過性價比到Q，這是一個門檻，好像是個天花板，如果你不能把品質問題突破，那你就永遠只在P。

李峰認為，無論是合資品牌還是自主品牌的汽車生產企業，在發展的過程中都需要經歷這不可跳躍的三個階段。

李峰：往往很多企業就急功近利跳過Q（質量）這個階段，實際上PQB三個階段沒有一蹴而就的，你起碼每一個階段要耗上十年，而且不走彎路。所以你作為一個價格競爭型的企業，你要想變成大家認為你質量是OK的，我估計得差不多花上十年的時間，同樣你質量OK了，但是你要想消費者認為你的品牌也是沒問題的，可能十年都未必，還要更長。

質量永遠是企業的生命。在經歷了一系列生存危機之后，韓國汽車工業通過兼并重組等一系列措施，鳳凰涅槃般起死回生，重新回歸世界汽車市場。目前，韓國汽車工業產值大體占韓國制造業的10％左右，汽車出口額占出口總額的6％左右，汽車工業已成為韓國制造業的支柱產業之一。韓國的汽車強國之路也給了我們很多啟示。