由于銀行緊縮信貸、清理地方平臺貸款，近期一些地方的高速公路建設項目出現停工，有的還產生了不良貸款。統計稱，地方政府用于高速公路建設的債務余額超過1萬億元。這引發了人們對銀行信貸資產安全的擔心。

我們認為，此事也有積極的一面，地方政府向來熱衷于基礎設施建設、固定資產投資，似乎總有辦法逃過預算約束，雄心勃勃地大干快上。眼下它們碰到難題，反而說明銀行管理有進步，債務約束正在起作用。當然，對其信貸風險也不可小覷，有必要謹慎應對和防范、化解。

高速公路出現債務問題，最大的責任方是地方政府。國內流傳著一句話，要想富先修路。各地官員上任伊始，也都喜歡大規模修路。這股風先是在東部地區盛行，近幾年則刮到了中西部。有些地方做出的建設規劃過于超前，個個都號稱要“縣縣通高速公路”。例如，西部某省面積不大，5年后規劃高速公路通車里程約8000公里，屆時路網密度將比美國高出3倍，也達到或超過東部不少省份的建設目標。

公路具有外部效應，的確對地方經濟、社會生活有大益。但高速公路建設投入高、通車要收費，在經濟相對落后、車流量較少、百姓較不富裕的地區搞大躍進是否合理非常值得商榷。我們有一系列疑問：修路的錢從哪來？路修好后有沒有足夠多的車流量？司機們付得起通行費么？用于修路的財政撥款會不會擠占其它更有迫切需要的民生支出？為什么不能緩幾年再建？

對于上述疑問，有些地方官員只在乎修路的錢從哪來。不問不知道，這高速公路是好東西，貸款相當容易，窮地方也能搞，而且是大搞，隨便一個項目就是上百億元，GDP立馬做出來。據說，高速公路建設每投資1億元可直接拉動GDP約1.5億元。而項目資本金只占總投資的25%，其中一部分還可以爭取中央財政劃款，余者可以跟銀行借。

高速公路有收費權供抵押，有現金流覆蓋，有國有企業或地方政府背景，銀行通常認為是優良的信貸項目。事情至此本該非常圓滿，很多東部地區都是成功表率，可惜中西部運氣不太好，心又太野，趕上諸多利空：前年鋪下大攤子，近兩年來利率上行、信貸緊縮、地方平臺貸款被清理；普通收費公路取消或即將取消，地方交通部門收入減少，可供抵押資產縮水。

遇到這種情況，如果高速公路本身資本金充足、可行性研究扎實、通車后能夠在較快時間內實現盈利，問題倒也不大。只要有利可圖，自然能夠吸引社會資本進入，靠發行債券、股票等辦法來融資，不需要過度依賴銀行貸款。A股有不少家高速公路上市公司，年度盈利都相當可觀。可惜，有些項目的地方財政配套資本金投入就沒有到位過，建設預算不斷追加，車流量預測值過分夸大，未來取消公路收費后對高速分流明顯，很難實現盈利。且不說西部，就連東部經濟強省廣東，2009年也有36.4%的高速公路項目虧損。

所以，也別怪中央的信貸、稅費政策多變，根子上的問題是虧損的高速公路本來就不該建，起碼不應該過分超前。倘若非要上馬，應歸入公益項目，更多地依靠財政投入。但地方預算緊張，都喜歡打銀行貸款、中央撥款、路橋通行費的主意。讓它們建設不收費的二級公路，恐怕就沒這么爽快了。中國經濟的轉型要求增加公共開支，減少對投資的依賴，這顯然對高速公路的建設形成長期的約束，該是阻止這場大躍進的時候了。

來源：21世紀經濟報道