在資金困境的倒逼下，鐵道部以“公平”和“不設限”的姿態鼓勵民間資本進入。

然而，對于鐵道部拋出的繡球，不少民營企業家在接受《第一財經日報》采訪時表示：不會貿然進入鐵路投資市場，具體是否進入還要看鐵道部此番“開門”后的“誠意”。

根據公開資料，截至今年一季度，鐵道部的負債規模已經超過了2.4萬億元，負債率高達60.62%，且其一季度虧損了近70億元。

業內認為，“引入民資”作為既保建設，又減壓力的有力措施成為鐵道部當下的絕好選擇。在改革步伐越來越近之時，如果這份意見在實踐當中得到遵守，鐵路行業的固有壟斷格局將有望打破，其面臨的資金及建設壓力有望緩解，鐵路發展也將注入新的生機。鐵道部開放態度誠懇，但民資進入鐵路卻有著實際的種種難言之隱。

在鐵道部盛意拳拳之下，民間資本并未沸騰，相反顯得疑慮重重。進入鐵路領域，是否會獲得公平的市場待遇，在火車票、線路等管制機制面前，民間資本盈利的前景如何？憑著一紙公文，這些實際的問題并沒有得到回答。在具體措施不明晰的情況下，過往引入民資不成功的案例更讓民營企業家望而生畏。

昨日，深圳一位資深民間投資人士接受本報采訪時稱，類似文件鐵道部早前也發布過，但結果卻讓人失望。

該投資人介紹，早在六七年前，廣東省就有過民資入股鐵路的案例，作為國內首條民營鐵路，僅有75.42公里的羅定鐵路吃了“民營鐵路”的第一只螃蟹，且承擔著非公有制經濟進入鐵路行業的試點。然而，這個備受關注的“實驗品”卻至今也未實現完全通車。

“缺錢的時候引入民資，將來不缺錢了難保不會將民資一腳踢出。”一位從事煤炭運輸行業的投資人向本報表示。不僅是煤炭行業，改制后的石油業也是讓人悲觀的案例，包括石油進出口、煉化、加油站營運等領域的民資都受到種種不公待遇。

“在目前的結算體系中，我們即便參股一條線路，仍然無法參與管理經營無法控制收益。投進去的錢自己不能說了算，甚至完全無法控制，誰還愿意投呢？”采訪中，多位民營企業家和業內人士向記者表示鐵路投資風險太大，目前不會輕易進入。而這其中最關鍵的，不是說鐵路沒有投資價值，而是其本身沒有一個完善的企業治理架構的話，就沒有辦法實現對接，利益分配更是無從談起。

上述投資人稱，政策缺乏清晰性、穩定性，向來是民間資本進入某種領域的重要阻礙。在我國，鐵道部政企合一，鐵路法、各項政策法規往往是鐵道部說了算。如今鐵道部憑借現在整體的資產價值，對市場難有吸引力，而《意見》中并沒有說明投資分配機制，讓很多人有被“圈錢”的隱憂。在沒有制度和法律的保障下，僅憑一個單純的“諾言”很難讓民間資本放心進入。

北京交通大學教授趙堅表示，鐵道部引進民間資本不是一個投融資體制的問題，而是涉及很多更深層次的改革。例如，價格國家定，調度權歸鐵道部，至今也不清晰的鐵路清算體制等實際問題都是阻礙民資入股鐵路的障礙。此外，除去部分貨運線路外，當下鐵路可盈利項目甚少。在“不賺錢”的前提下，是很難吸引大量民資的。

“此番開門態度很好，但更重要的是看后來的誠意。這才是決定民資是否愿意進入鐵路投資的關鍵。”一名不愿透露姓名的地方局鐵路官員稱。