為期五天的國際海事組織環(huán)境保護(hù)委員會第六十三次會議在倫敦當(dāng)?shù)貢r間3月2日落幕，170個成員國家未能就全球航海碳排放達(dá)成共識。

“讓我們一起合作，爭取在2015年之前，確立‘市場機(jī)制’措施以控制航海業(yè)的碳排放。”這是國際海事組織秘書長關(guān)水康司（Koji Sekimizu）在會議結(jié)束前演講的開場白。

作為聯(lián)合國主管海運(yùn)事務(wù)的專門機(jī)構(gòu)，國際海事組織這次會議的主要議題是討論如何引入市場機(jī)制治理全球航海碳排放。但各方代表爭執(zhí)不下，依然沒能達(dá)成統(tǒng)一的意見。

國際海事組織相關(guān)官員3月6日接受本報(bào)記者訪問時表示，“在正式出臺針對管理全球航海碳排放方案以前，各方還需要仔細(xì)的探討和研究。在更廣泛的層面上，涉及到一些政治話題還需解決，比如發(fā)展中國家和發(fā)達(dá)國家之家的承擔(dān)責(zé)任的爭論。”

但這給歐盟單邊推行“航海碳稅”提供了條件。歐盟官方此前表示，如果在全球范圍的基礎(chǔ)上找不到有效可行解決航海碳排放的方案，歐盟委員會在2013年或?qū)⑿Х潞娇瞻押胶Ｒ布{入歐盟碳排放交易體系（EUETS），或者采取其他的措施。

2012年1月1日，歐盟已經(jīng)將全球航空業(yè)納入了其碳排放交易體系。

隨著既定日期的逼近，歐盟繼全球航空碳稅實(shí)施后，在全球航海減排上也日益活躍，但反對聲也如航空領(lǐng)域一樣激烈。

170國云集商討“市場機(jī)制”措施

關(guān)于“市場機(jī)制”的措施有訂立新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）

在2月27日至3月2日舉行的國際海事組織環(huán)境保護(hù)委員會第六十三次會議上，各國代表包括中國、美國、印度、巴西、意大利等商議了以“市場機(jī)制”方式來減少全球航海碳排放量的措施。

總的來說，關(guān)于“市場機(jī)制”的措施主要包括設(shè)計(jì)和運(yùn)營兩部分，即訂立新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）。國際海事組織相關(guān)官員表示，討論的具體措施包括針對國際航海所有航船或只是針對新生產(chǎn)但未能滿足新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）的航船征收碳排放稅、利用碳排放交易體系等。

但各國五天的“碰頭”，還是未能就一項(xiàng)措施達(dá)成一致協(xié)議。

盡管未能達(dá)成協(xié)議，但會議的上述議程遭到了來自包括波羅的海國際航運(yùn)公會和國際航運(yùn)協(xié)會等國際主要航運(yùn)協(xié)會以及中國船東協(xié)會等國內(nèi)協(xié)會的反對。

“目前引入市場機(jī)制并不合理，由于國際海上運(yùn)輸貿(mào)易的極端復(fù)雜性，碳排放交易機(jī)制的概念對于海運(yùn)業(yè)來說不切實(shí)際。我們支持從提高船舶的能源使用效率方面來減少碳排放。”中國船東協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長張守國向本報(bào)記者表示。

除此之外，根據(jù)本報(bào)記者獨(dú)家獲悉的一份中國在會上提出的報(bào)告顯示，采取國際海事組織“市場措施”的方案中，很多術(shù)語和概念模糊，也造成了很難達(dá)成協(xié)議。

其實(shí)這樣的結(jié)局對大家來說并不意外。

海洋環(huán)境保護(hù)委員會此前表示，并不期望能夠在這次會議上就引入市場減排機(jī)制的舉措達(dá)成任何結(jié)論性成果，但實(shí)施上各方已面臨解決國際海運(yùn)排放問題的壓力。

國際能源署此前數(shù)據(jù)顯示，全球船舶航運(yùn)產(chǎn)生的二氧化碳排放量占全球排放總量的2.7%。

一份由2011年12月英國東英格利亞大學(xué)氣候變化小組撰寫的報(bào)告顯示，如果算上森林破壞等其他方面相應(yīng)的碳排放量，2011年全球總碳排放量首次達(dá)到100億噸。

按照100億噸的碳排放量計(jì)算，2011年全球航海碳排放量為2.7億噸。顯然，航海領(lǐng)域的碳排放量在全球碳排放總量來看，并不占很大比重。

歐盟借機(jī)推“航海碳稅”

1月19日到4月12日是歐盟就“航海碳稅”公開征求意見的時段

但全球一致的協(xié)議再次“落空”，很多業(yè)內(nèi)人士都紛紛表示這會讓歐盟找到一個很好的契機(jī)推行既定的“航海稅”計(jì)劃。

從2013年起，歐盟的碳交易排放體系將進(jìn)入第三期（2013-2020）。按照規(guī)定，歐盟在第三期將擴(kuò)大目前碳交易體系所覆蓋的行業(yè)，其中包括了1月加入的航空業(yè)或即將加入的航海業(yè)。

此前有媒體報(bào)道歐盟將在6月份增加“航海碳稅”。而事實(shí)上歐盟這一點(diǎn)并沒有得到歐盟官方發(fā)言人的證實(shí)。

中國船東協(xié)會的副會長張守國日前也表示，歐盟是否在6月份增加“航海碳稅”還在證實(shí)當(dāng)中，目前尚無定論。

對此，英國著名智庫西維塔斯（Civitas）大衛(wèi)·梅林瓊斯（David Merlin-Jones）向本報(bào)記者表示，“不像之前的航空碳稅，關(guān)于航海碳稅，歐盟現(xiàn)在并沒有具體的征收方案。目前還在征求歐盟內(nèi)部成員國、各非政府組織以及行業(yè)內(nèi)部的一些意見，所以6月開始增加航海碳稅是不可能的。”

不過，歐盟方面確實(shí)就此表示，如果全球范圍內(nèi)沒有制定出切實(shí)有效的航海碳減排計(jì)劃，歐盟將單方面推行航海碳減排計(jì)劃。

根據(jù)2008年歐盟通過的一項(xiàng)法案顯示，如果2011年末之前，在國際航海組織（IMO）和《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）之下還沒有尋找到一條航海碳減排的全球“路徑”，歐盟將會單方面采取行動促進(jìn)國際航海碳減排。

根據(jù)歐盟日前已經(jīng)公布的“路線圖”（Roadmap）顯示，2012年是屬于歐盟關(guān)于制定“航海碳稅”措施的探索期。真正征收“航海碳稅”的時間要等到2013年。

本報(bào)記者從歐盟官方獲得證實(shí)，1月19日到4月12日是歐盟就“航海碳稅”公開征求意見的時段。歐盟居民、成員國、利益相關(guān)者、非政府組織，行業(yè)協(xié)會等都可以給歐盟提出建議。

就此，英國海運(yùn)商會秘書長馬克·布朗瑞格發(fā)表聲明駁斥了歐盟此單方面的行為，“歐盟委員會稱自己的行動是‘延遲的戰(zhàn)略’（delayingtactic），我們反對委員會這一結(jié)論。歐盟這一行為只能表示歐盟對航海行業(yè)的不了解，很有可能觸犯國際航海的相關(guān)法律法規(guī)。”

歐洲知識經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院（SKEMA）發(fā)布的一項(xiàng)關(guān)于歐盟航海碳減排的報(bào)告明確指出歐盟如果強(qiáng)推航海碳減排或會觸犯《聯(lián)合國海洋法公約》，其中包括域外管轄權(quán)。同時，歐盟也將觸犯《國際貿(mào)易法》有關(guān)各國貿(mào)易合作的條款。

馬克表示，航海是一項(xiàng)全球性的活動，歐盟根本沒有預(yù)見到以“單邊”身份解決“多邊”會給歐盟商業(yè)帶來負(fù)面性的影響。全球性的問題還需依靠國際性的協(xié)議來解決。

“當(dāng)前航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)低迷，成本高漲，形勢非常嚴(yán)峻，航企壓力很大，競爭很激烈，在這種情況下加征任何新的稅費(fèi)無異于雪上加霜。”張守國表示，抵制歐盟征收航運(yùn)碳稅必然會遭到所有船東的抵制，也必然會遭到多國政府的抵制是毋庸置疑的。

中國外交部發(fā)言人洪磊此前也表示，包括國際航空、航海排放問題必須在多邊框架下通過充分協(xié)商找到解決辦法，不能脫離《聯(lián)合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》的基本法律框架，也不能違背“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則和公平原則。歐方應(yīng)正視國際社會的關(guān)切，致力于解決問題，而不是把問題進(jìn)一步復(fù)雜化。

接下來，張守國表示，中國航海企業(yè)將在交通運(yùn)輸部的指導(dǎo)下，開展國際航運(yùn)船舶溫室氣體減排合作，鼓勵發(fā)展先進(jìn)技術(shù)，經(jīng)濟(jì)安全節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸裝備，加快淘汰落后運(yùn)輸裝備，引導(dǎo)船舶向大型化、專業(yè)化、清潔化方向發(fā)展。