2億噸過剩產能從哪里來

    今年前4個月，全國生鐵、粗鋼和鋼材累計產量和鋼材庫存居于高位，3月末鋼材庫存達到最高的2192萬噸。摩根士丹利近日發布的研究報告中稱，當前全球鋼鐵過剩產能已達3.34億噸，其中中國約有2億噸。高高積壓的“鋼山”背后，是鋼企越來越艱難的處境。中鋼協1到4月份鋼鐵行業運行情況顯示，鋼企效益環比還在逐月下降，大中型鋼鐵銷售收入累計增長僅0.76%，銷售利潤率僅0.23%，處于工業行業墊底水平，近四成企業處于虧損狀態。

    2億噸過剩產能究竟怎么一步步形成？行業人士分析，除了需求市場萎縮外，產能規劃跟不上市場需求變化的節拍，甚至與需求背道而馳，也是重要原因。這其中，既有鋼鐵企業間惡性競爭，“不擴張只能等著關門”等因素，也有來自整體規劃的問題。如有的項目報批時處于增長的黃金時期，而經過漫長的審批到正式開工建設，卻深陷過剩危機。

    “過剩”究竟意味著什么

    資源浪費、環境污染、賺不到錢，當公眾和企業都意識到過剩的后果時，過剩或許可以倒逼變革。寶鋼學術年會上，當今全球領先的鋼鐵公司新日鐵前負責人黑木介紹，新日鐵當時將25座高爐兩年內關停到9座，產能削減1/4，在更小的生產規模下，擁有了向高端升級的“本錢”。中國工程院院士、中國金屬學會理事長徐匡迪表示，歐美國家鋼鐵過剩后的調整經驗同樣適用于國內行業：歐盟粗鋼產能過剩調整花了近20年，美國鋼鐵業一直主動減產，如今美國鋼鐵產能幾乎不過剩，而且擁有很強的競爭力。

    過剩危機之下，國內鋼鐵業能不能真正壯士斷腕，尋到出路？近日中國鋼鐵工業協會副會長王曉齊表示，未來通過提高環境準入門檻等措施，力爭將80%左右的產能納入到規范管理中，淘汰20%產能。許多大型鋼企也提出了產能調整計劃，寶鋼昨天表示吳淞地區鋼鐵基地已進入調整的準備階段。

    產能第一為何結構上不去

    減產增效愿景美好，但推進過程并不樂觀。

    摩根士丹利報告中稱，就中國來說，三大原因將阻擾鋼鐵行業通過兼并重組去除過剩產能：首先，長距離運輸使得不少鋼鐵企業兼并重組變得可行性不大；其次，鋼鐵行業的高就業率也使得地方政府在兼并重組后想關閉過剩產能卻束手束腳；還有，2011年后中國鋼鐵企業低利潤率，使得企業現金緊缺，很少有企業能有資金進行兼并重組。

    而國內對鋼鐵的需求，也導致中國鋼鐵產能世界第一，產品結構卻一直上不去。記者在德國大眾汽車總部采訪時，大眾的工作人員自豪地介紹，德國制造大到造出世界公認最好的車，小到做出最好的刀，背后就是因為擁有最尖端的煉鋼技術。而在中國市場，比如汽車領域，低質低價還是主流，品質要求比歐美差了一大截，下游市場沒有提高品質的需求，供應汽車板的鋼廠自然也沒有調整產品結構的動力。業內人士指出，要徹底改變國內鋼鐵業的產能和結構困局，上下游需形成合力，需要先進制造、新興產業帶來“源頭動力”。