目前公路運輸排名前四家的企業(yè)市場份額還不到5%，而公路的空載率，特別是回程的空載率達到40%以上；另外產(chǎn)品的同質(zhì)化非常嚴重，導致運輸企業(yè)沒有議價能力，根本無法應(yīng)對油價和人工成本的快速上升。

一邊是公路運輸需求每年仍舊兩位數(shù)增長，一邊卻是公路運輸企業(yè)不斷下滑的利潤率，以“小散亂差”著稱的國內(nèi)公路運輸市場，正在等待一場優(yōu)勝劣汰的整合。而在看好行業(yè)前景和企業(yè)上市的背景下，一些PE和風投開始提前在這一領(lǐng)域布局。

勢待整合

“‘十一五’期間的平均年增長12%，去年增長16%，市場份額占到76.3%，這意味著國內(nèi)3/4以上的貨物要經(jīng)過汽車運輸，經(jīng)過汽車運輸?shù)奈锲繁戎卦絹碓酱蟆?rdquo;在上周末舉行的2012年貨運產(chǎn)業(yè)大會上，中國物流學會常務(wù)副會長戴定一給出上述一組數(shù)據(jù)。

而在同一個論壇上，國內(nèi)公路運輸巨頭上海佳吉快運有限公司董事長付長明卻坦陳，企業(yè)的工人每天工作近12個小時，做下來的利潤率卻只有1%~2%。

對很多公路運輸企業(yè)來說，成本在持續(xù)上升，價格卻提不上去。

“我們的成本一年比一年高，燃油價格從2003年的2元多漲到現(xiàn)在的8元，人力成本和場地成本等都在成倍地增長。”深圳市恒路物流有限公司總經(jīng)理張玉晶告訴《第一財經(jīng)日報》記者。

對此，傳化公路港物流有限公司總裁徐水波分析，這與中國公路運輸行業(yè)企業(yè)規(guī)模小、資源分散、市場秩序混亂有很大關(guān)系。“目前公路運輸規(guī)模排名前四家的企業(yè)，市場份額還不到5%，而中國公路的空載率，特別是回程的空載率達到40%以上，就是由于企業(yè)極度分散，貨源信息和車源信息極度不對稱。”

徐水波進一步指出，由于產(chǎn)品的同質(zhì)化非常嚴重，導致運輸企業(yè)沒有議價能力，根本無法應(yīng)對油價和人工成本的快速上升，“我們曾經(jīng)測算過不同類型的物流企業(yè)的盈利能力，發(fā)現(xiàn)在倉儲企業(yè)、運輸企業(yè)、運輸車輛，貨代企業(yè)中，倉儲居然成了盈利水平最高的，而在歐美倉儲企業(yè)的盈利水平最低。”

為了解決目前物流企業(yè)面臨的困境，從去年開始，國家就出臺了包括減稅及下調(diào)路橋費等多個促進物流企業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，不過，在戴定一看來，這些優(yōu)惠政策并不足以解決整個行業(yè)的盈利問題，“只有有話語權(quán)才能夠轉(zhuǎn)嫁和消化成本，提高市場競爭力，而這些就必須要靠集約化，要靠行業(yè)進行整合。”

風投提前布局

不過目前看來，對于在行業(yè)內(nèi)進行收購整合，一些規(guī)模稍大的公路運輸企業(yè)還不是特別積極。一家國內(nèi)公路運輸巨頭的高管告訴記者，對于依靠網(wǎng)絡(luò)為競爭力的公路運輸行業(yè)來說，收購一些小型物流企業(yè)并沒有太多好處，而且每個企業(yè)都提供不同的服務(wù)和文化，彼此之間很難整合在一起，為此，公司更愿意關(guān)注一些區(qū)域性公司的收購機會，并通過加大投資信息化來整合資源。

而一些中小公路運輸企業(yè)，則希望通過差異化競爭，來找到生存空間。比如以傳統(tǒng)的專線運輸發(fā)家的榮慶物流，目前就已經(jīng)轉(zhuǎn)型聚焦冷鏈運輸。“中國的冷鏈物流主要是國企和外資在做，但他們的成本很高，這就給了我們參與競爭的空間，你要在哪個行業(yè)，為哪些客戶提供價值，如果想清楚了，就可能在細分市場中成為老大。”該公司總經(jīng)理張卓說。

正是在細分市場占據(jù)了一席之地，榮慶物流在去年獲得了來自加拿大Pamoja集團3億元的注資，而在此之前，包括凱雷、普凱、賽富、IDGVC、英聯(lián)等多家風投都曾接觸過榮慶，香港今日資本集團和寰慧投資也曾對榮慶進行過2億元的注資。

值得注意的是，盡管公路運輸行業(yè)魚龍混雜，但在看好行業(yè)前景和企業(yè)上市的背景下，一些PE和風投還是提前開始在這一領(lǐng)域布局。

比如在零擔運輸領(lǐng)域排名第一和第四的德邦物流和新邦物流，就分別獲得了來自鐘鼎創(chuàng)投和美國一家對沖基金的投資，兩家公司以及目前排名第三的佳吉快運，都有近幾年籌備上市的計劃。