進(jìn)入2012年以來，航運(yùn)業(yè)“漲”聲一片。伴隨著船企第一季度漲價(jià)“得逞”，第二季度的新一輪提價(jià)已開始。近日，多家航運(yùn)公司陸續(xù)宣布再次提高運(yùn)價(jià)，熱門航線漲幅達(dá)30%。短短4個(gè)月里，航運(yùn)企業(yè)迎來了3波漲價(jià)潮。然而，漲價(jià)潮并非得益于航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇，在運(yùn)價(jià)飆升的背后，折射出的是航運(yùn)業(yè)的整體不景氣。

業(yè)內(nèi)人士分析，各大航運(yùn)公司的年度虧損數(shù)據(jù)成為了漲價(jià)的依據(jù)，不論是從漲價(jià)幅度來看，還是從漲價(jià)頻率來看，今年的3次調(diào)價(jià)都屬于正常范圍。不過，大漲大跌是航運(yùn)公司運(yùn)價(jià)的特點(diǎn)，目前的運(yùn)價(jià)上升空間有限。

運(yùn)力嚴(yán)重供過于求

在未遭遇金融危機(jī)重創(chuàng)以前，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展可謂如火如荼。據(jù)中國航運(yùn)網(wǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中國遠(yuǎn)洋、中國海運(yùn)以及長榮海運(yùn)等多家大中型航運(yùn)企業(yè)都曾向各大銀行融資購買新船以擴(kuò)大運(yùn)力。顯然，各大航運(yùn)企業(yè)都十分看好世界航運(yùn)市場的發(fā)展勢頭，都加大馬力開始了負(fù)債購船計(jì)劃，為搶占市場做準(zhǔn)備。

然而，2008年下半年以來，受全球金融危機(jī)的影響，航運(yùn)企業(yè)屢受打擊。以中國遠(yuǎn)洋為例，2011年，公司的干散貨運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)收入中，國際地區(qū)業(yè)務(wù)同比大幅下滑29％。而在集裝箱航運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)方面，美洲地區(qū)和歐洲地區(qū)的營業(yè)收入則為59.38億元和54.75億元，分別較同期下滑3.9％和12.4％。

對此，大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌告訴記者：“由于看到了航運(yùn)業(yè)的暴利，在航運(yùn)業(yè)繁榮的近8年來，企業(yè)進(jìn)入航運(yùn)業(yè)的熱情就如同當(dāng)初進(jìn)入房地產(chǎn)行業(yè)一樣，在未考慮長遠(yuǎn)發(fā)展的情況下，大部分企業(yè)過于盲目地訂購大船以充實(shí)自身的運(yùn)力。”

其實(shí)，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價(jià)格處于高位時(shí)，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)下了過多的新船訂單。而3年至4年后，航運(yùn)業(yè)陷入低谷，但此時(shí)新造船又大量涌入，導(dǎo)致運(yùn)力過剩。“2011年至2012年是一個(gè)交船高峰期，但由于近期集裝箱運(yùn)輸?shù)臏p少以及BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）的下滑，出現(xiàn)了船多貨少的情況，運(yùn)力過剩在所難免。”劉斌說。

漲價(jià)只為減少虧損

當(dāng)運(yùn)力供過于求已成為現(xiàn)實(shí)時(shí)，通常情況下，運(yùn)價(jià)很難達(dá)到高位，可令人費(fèi)解的是，目前，航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)價(jià)卻出現(xiàn)了不降反升的態(tài)勢，并在今年前4個(gè)月內(nèi)進(jìn)行了3次提價(jià)。

據(jù)了解，中國遠(yuǎn)洋全資子公司中遠(yuǎn)集運(yùn)日前在官方網(wǎng)站上宣布，將于5月6日開始，對中遠(yuǎn)集運(yùn)歐洲南美東航線（ESE）南行貨物實(shí)施統(tǒng)一運(yùn)價(jià)上調(diào)，幅度為200歐元/TEU（標(biāo)箱）、400歐元/FEU（40尺集裝箱）。事實(shí)上，近期，包括中國遠(yuǎn)洋在內(nèi)的多家航運(yùn)上市公司調(diào)價(jià)頻繁。“今年以來，國內(nèi)大型船公司的航線價(jià)格都在漲，其實(shí)，他們漲價(jià)后的費(fèi)用僅夠運(yùn)營的成本，漲價(jià)潮只是航運(yùn)企業(yè)基于去年大幅虧損情況所采取的策略，但該策略并不賺錢，只是期望在行情低迷時(shí)減少虧損。”劉斌指出，“現(xiàn)在，不少船運(yùn)公司在做航線聯(lián)盟，不僅共同提價(jià)，還對各自旗下盈利能力較強(qiáng)的黃金航線進(jìn)行了運(yùn)輸合作，旨在削減運(yùn)力，將航船集中到各自旗下的盈利航線上，以達(dá)到分散風(fēng)險(xiǎn)、共同盈利目的。”

融資難船企日子不好過

伴隨著全行業(yè)業(yè)績下滑、燃油成本和財(cái)務(wù)費(fèi)用的不斷上漲，船運(yùn)企業(yè)現(xiàn)金流短期內(nèi)將趨緊，航運(yùn)公司不堪重負(fù)。于是，除了漲價(jià)補(bǔ)虧之外，各大航運(yùn)企業(yè)的融資計(jì)劃也在進(jìn)行。

然而，在國內(nèi)大部分中小企業(yè)都遭遇融資難的情況下，航運(yùn)企業(yè)也難以獨(dú)善其身。“由于歐洲的航運(yùn)專業(yè)銀行都面臨提升資本金的壓力，所以從2011年開始，銀行總體收緊了對航運(yùn)業(yè)的貸款。”劉斌對記者表示，“從數(shù)量上看，積極為航運(yùn)企業(yè)放貸的銀行在減少。雖然有一些航企拿到了銀行貸款，但其中大部分是為了兌現(xiàn)之前的貸款承諾。因此，大多數(shù)銀行的航運(yùn)貸款組合在收縮。”

記者從銀行方面了解到，在很多情況下，航運(yùn)專業(yè)銀行的工作重心都放在協(xié)助客戶重組財(cái)政結(jié)構(gòu)上，幫助后者應(yīng)對當(dāng)前現(xiàn)金流急劇減少的環(huán)境。此外，銀行貸款利息大幅提高，合同條款從緊，哪怕是對現(xiàn)有客戶，大多數(shù)銀行也限制新貸款，即使是那些開展新業(yè)務(wù)的銀行也要求“收多放少”。

銀行“看人下菜碟”

融資難題困擾著各大航運(yùn)企業(yè)，但企業(yè)并不會因此就中斷融資計(jì)劃。對此，專家表示，盡管銀行對航企融資實(shí)行緊縮政策，大部分銀行仍然會“看人下菜碟”。

“要解決航企融資難題其實(shí)并不是沒有辦法，這與航企本身的規(guī)模大小有著必然的聯(lián)系，銀行的融資多半都有偏向性。”劉斌表示，“通常情況下，銀行還是十分愿意貸款給大型航企的，因?yàn)榇笮秃狡罂蓪⑵渌鶎俚拇�只抵押給銀行，而且又可以提供給銀行很高的利息，銀行何樂而不為呢？另一方面，國有航企可以發(fā)行債務(wù)以成功融資，但小型航企卻只能低價(jià)出租船舶或是拆分企業(yè)。”

顯然，在航運(yùn)業(yè)處于困境的情況下，航企要想成功融資并非易事，縱然大家各顯神通，但結(jié)果也未必令人滿意。現(xiàn)今，航運(yùn)業(yè)正在經(jīng)歷“寒冬”，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，在接下來的時(shí)間里，運(yùn)價(jià)的上漲或?qū)�暫緩，但航企的發(fā)展前景卻并不樂觀。