一年一度的全國鐵路工作會(huì)議9日在北京召開，這是自去年3月份原鐵道部實(shí)行政企分開被劃分成中國鐵路總公司（下稱鐵總）和國家鐵路局以來的第一次全國工作會(huì)議，因而備受矚目。與此前不同的是，此次會(huì)議的主辦方已經(jīng)不是原鐵道部，而是鐵總。

一位與會(huì)的鐵路系統(tǒng)消息人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者透露，本次會(huì)議將圍繞著十八屆三中全會(huì)的相關(guān)決議和去年7月底國務(wù)院通過的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)【2013】33號(hào)文）展開，主要議題有：鐵路投融資體制改革、鐵路站段沿線周邊土地綜合開發(fā)、鐵路貨客運(yùn)價(jià)格改革等。同時(shí)，會(huì)議還將宣布2014年的鐵路投資總額。

2014鐵路投資或略減

消息人士稱，2014年鐵路固定資產(chǎn)投資總額相比2013年的6600億元，將有所降低，而其中的基本建設(shè)投資，也將隨之略有減少。

“主要是考慮到四縱四橫高鐵網(wǎng)建設(shè)即將進(jìn)入收尾階段，而新上馬的項(xiàng)目將控制標(biāo)準(zhǔn)和投資，例如中西部地區(qū)的鐵路，標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)設(shè)得太高，投資就會(huì)相應(yīng)減少。”

該消息人士稱，投資減少的另一原因是實(shí)行政企分開之后，鐵總從一個(gè)完全服從國家投資決策的政府部門變成要考慮盈虧效益的企業(yè)，因此在項(xiàng)目運(yùn)作上，會(huì)更多考慮投資效益，不會(huì)再像以前一樣，大上猛上項(xiàng)目，對(duì)于一些公益性較強(qiáng)收益較差的項(xiàng)目，也不會(huì)在中央預(yù)算內(nèi)資金不落實(shí)的情況下倉促上馬。

當(dāng)然，最大的背景原因則在于，在近10多年來依靠銀行貸款和債券等債務(wù)性資金來投資建設(shè)鐵路項(xiàng)目的融資模式已經(jīng)造成鐵總的債務(wù)日益龐大。

鐵總2013年3季度的財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，截至當(dāng)年3季度末，鐵總負(fù)債突破歷史性大關(guān)，達(dá)到30642億元，負(fù)債率高達(dá)63.22%，而與之相反的是，鐵總的盈利能力卻依然糟糕，2013年三季度末，鐵總的稅后利潤(rùn)是-17.31億元。

鐵路系統(tǒng)內(nèi)部多位人士悲嘆，鐵總現(xiàn)在已經(jīng)變成給銀行打工的“錢奴”，據(jù)鐵總內(nèi)部測(cè)算，2013年全年，鐵總光還本付息的資金就達(dá)1300億元，占其年度總支出的20%左右。

運(yùn)價(jià)改革將出臺(tái)

除投融資改革之外，運(yùn)價(jià)改革也是此次會(huì)議備受關(guān)注的議題。消息人士稱，運(yùn)價(jià)改革2014年將推出，改革的方向是市場(chǎng)化，即按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系制定國鐵貨運(yùn)價(jià)格，同時(shí)建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，另外，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性。

目前公路運(yùn)價(jià)為0.4至0.5元/噸公里，按照1：3的運(yùn)價(jià)比，鐵路運(yùn)價(jià)合理區(qū)間約為0.14至0.16元/噸公里，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運(yùn)價(jià)，依然有20%左右的提價(jià)空間。“2014年貨運(yùn)還將繼續(xù)提價(jià)，時(shí)間點(diǎn)大概會(huì)在春運(yùn)結(jié)束之后，不會(huì)太久。”消息人士稱。

另外，此次會(huì)議還將討論鐵路周邊土地綜合開發(fā)、鐵路項(xiàng)目公益性界定和制度性財(cái)政補(bǔ)貼等事宜。

投融資改革迫在眉睫

正是基于以上的嚴(yán)重財(cái)務(wù)狀況，投融資改革成為今年鐵路工作會(huì)議的首要議題。

消息人士稱，國發(fā)【2013】33號(hào)文提出要多方式多渠道籌集鐵路建設(shè)資金，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場(chǎng)運(yùn)作、政策配套”的思路，全面開放鐵路建設(shè)市場(chǎng)。本次會(huì)議將在這一總體性思路的指導(dǎo)下，繼續(xù)實(shí)行分類建設(shè)的做法，同時(shí)通過設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央政策性資金為引導(dǎo)，吸收社會(huì)法人投入。

實(shí)際上，早在2012年，原鐵道部部長(zhǎng)盛光祖就已經(jīng)實(shí)施這一剝離戰(zhàn)略了，盛光祖當(dāng)時(shí)的做法是把城際鐵路和地方支線鐵路的投資建設(shè)事宜下放給地方。

在增量部分不參與的同時(shí)，對(duì)于原鐵道部已經(jīng)參與其中的存量項(xiàng)目，鐵總將通過置換進(jìn)行“解套”，即把原鐵道部在地方城際鐵路中的資金和股份與地方政府在國鐵項(xiàng)目中的進(jìn)行置換。

自去年3月份鐵總成立以來，西藏、山東、江蘇、江西、廣東、內(nèi)蒙古等多個(gè)省份的一把手帶隊(duì)拜訪鐵總，希望鐵總在地方鐵路建設(shè)上能夠繼續(xù)支持，“鐵總的話說得很客氣，但基本的態(tài)度是：你建設(shè)，我支持，但我沒錢。”消息人士稱。

鐵路發(fā)展基金方面，國發(fā)【2013】33號(hào)文提出的設(shè)想是2013年設(shè)立1000億元資金盤子的基金，其中800億元為政府引導(dǎo)性資金（鐵路建設(shè)基金450億元、中央預(yù)算內(nèi)資金200億元和調(diào)劑車購稅150億元），200億為社會(huì)資金。

消息人士稱，當(dāng)初設(shè)想2014年、2015年基金規(guī)模要達(dá)到2000至3000億元，但實(shí)際看來難度頗大，“2013年吸引200億的社會(huì)資金難度已經(jīng)頗大，其中主要資金還是來自于像神華這樣的資源性央企，一旦基金規(guī)模擴(kuò)大，社會(huì)資金的引入量也成倍增加，而鐵路行業(yè)阻礙社會(huì)資本進(jìn)入的根本性問題沒有解決，引入社會(huì)資金的任務(wù)恐怕完不成。”