鐵路貨運價格又漲了！”一時間，在鋼鐵生產行業和鋼鐵物流產業引起不小的波瀾。這對原本成本就居高不下的鋼鐵物流領域來說，無疑是雪上加霜。因而，有效控制和降低鋼鐵物流成本成為當今鋼鐵業的一個重大課題，必須認真應對。

鐵路貨運調價加速日前國家發展改革委下發《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，決定自2014年2月15日起，調整鐵路貨物運價，對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。據了解，這是近十年來，鐵路貨運價格第9次提價，也是繼去年提價1.5分之后再度大幅提升貨運價格，鐵路貨運價格的改革有加速傾向。

統計顯示，2003年~2012年，鐵路貨運的實際運價復合增長率約為6.6%；而在鐵路實行改革的2013年~2014年，統一運價兩度上調1.5分/噸公里，漲幅分別為13%、12%。鐵路運價的持續上漲，對鋼鐵業和鋼鐵物流業的成本壓力不斷加大。

中國物流與采購聯合會鋼鐵物流專業委員會秘書長盛志誠在接受《中國冶金報》記者采訪時說：“鐵路貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分，每噸鋼鐵原料的物流成本比以往肯定增加，具體漲幅要根據鐵路運輸的里程計算。如鐵路平均運價每噸公里提高1.5分，那么上海至南京300公里的距離，通過鐵路就需增加成本4.5元/噸。更長距離的運輸，成本會進一步上升，假如從新疆運到廣州，運輸物流成本將增加70元/噸。” 鋼貿行業資深分析師、高級研究員邱躍成對《中國冶金報》記者表示，鐵路貨運價格的上漲，成本由誰來承擔？是鋼鐵生產企業，還是鋼鐵貿易商，或者是下游終端用戶？目前還不清楚，或許由整個鋼鐵產業鏈各方分擔。不過，如果鋼廠的銷售不暢，庫存增大，訂不出貨，還會將物流成本自行消化，鼓勵鋼貿商向鋼廠訂貨。所以依靠提高鋼材價格消化成本上升還是比較難的。毫無疑問，鐵路貨運價格上調，對具有40多億噸物流運輸量的鋼鐵業而言，將帶來較大的成本壓力。

據中國物流與采購協會提供的數據，2011年物流占鋼鐵成本的10%左右。在10%的物流成本中，運輸成本又占到大約50%的比例。鐵路運輸因其運輸速度快、運輸量大、成本較低等因素，成為大宗商品現貨運輸的優先選擇方式之一。據鐵道部2011年鐵道統計公報顯示，2011年，全國鐵路冶煉物資運量完成87022萬噸，比上年增運1522萬噸、增長1.8%。多手段應對運價上升鐵路貨運價格上升，鋼鐵物流成本再度增大。那么，如何減輕因鐵路貨運成本上升的壓力呢？對此，盛志誠和邱躍成都認為，今后鋼鐵企業和物流企業將更多地選擇水運、海運。目前國內的水運發展很快，水運已經相當成熟，鋼鐵原料的運輸逐漸轉向水運、海運的運輸模式，如海南鐵礦通過港口將鐵礦石向上海發送。目前鋼鐵企業通過海運的貨物運輸量已經超過鐵路運輸量。同時，國家有關部門也下放了普通水運資質的管理權限，2014年鋼鐵企業也將更多地采用水運，以減輕物流成本的壓力。

一些鋼鐵物流業的經營者也提出，盡管鐵路運輸具有運量大、時間短、準確性高等優勢，但鐵路運輸成本的上揚，將促使一部分運輸方式由鐵路運輸轉向其他方式。也有的經營者指出，可以在降低其他物流成本上動腦筋，如倉儲、庫存、管理等方面。一些鋼貿商提出將“銷售前移”、“庫存前移”，以減少運輸、減少庫存；有的鋼貿企業在鋼廠集中地區設立經銷點，將庫存設在鋼廠，周邊客戶直接從鋼廠提貨，逐漸消除以往“鋼鐵大游行”的弊端，以此降低鋼鐵物流成本。強化科學管理，有效控制和降低鋼鐵物流費用率，同樣是鋼鐵業和鋼貿業應對鐵路貨運提價的一條有效措施。

如今鋼鐵行業已進入微利時代，鋼鐵生產企業以及貿易企業在物流成本上狠下功夫，特別是面對運輸成本的上調，更須強化鋼鐵物流體系建設，科學管理，降低物流費用率。從歷年情況來看，隨著國家加大鋼鐵淘汰落后產能，鋼鐵企業積極轉型產業升級，行業物流效率在逐步提升。而強化科學管理，完善鋼鐵物流體系，是控制和降低鋼鐵物流成本的一項行之有效的舉措。