國(guó)家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》，決定自2013年2月20日起，對(duì)全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營(yíng)業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，平均運(yùn)價(jià)水平每噸每公里提高0.015元，即由原先的平均每噸每公里0.1151元提高到0.1301元，漲幅達(dá)到13%。此次漲幅刷新了去年5月底創(chuàng)下的最高漲幅，遠(yuǎn)超市場(chǎng)預(yù)期。去年5月20日，國(guó)家發(fā)改委、鐵道部將當(dāng)時(shí)貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸每公里提高0.01元，漲幅達(dá)到9.5%。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，此次鐵路運(yùn)價(jià)上調(diào)將對(duì)鋼鐵物流成本產(chǎn)生較大的影響。

　　鋼鐵物流成本包括采購(gòu)成本、運(yùn)輸成本、庫(kù)存成本、管理成本和回收成本等。近年來，雖然鋼鐵物流成本有所下降，但仍處于較高水平，并且與發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有差距。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)提供的數(shù)據(jù)，2011年，我國(guó)鋼鐵行業(yè)物流成本費(fèi)用率為10.5%，比2010年同期下降0.7個(gè)百分點(diǎn)，比調(diào)查的全部工業(yè)企業(yè)高1.2個(gè)百分點(diǎn)。而同一年，日本鋼鐵企業(yè)物流費(fèi)用率僅為6.6%，比我國(guó)低3.9個(gè)百分點(diǎn)。

　　在物流成本中，運(yùn)輸成本約占50%。鐵路運(yùn)輸具有速度快、運(yùn)輸量大、成本較低等優(yōu)點(diǎn)，因此成為大宗商品現(xiàn)貨運(yùn)輸?shù)膬?yōu)先選擇之一。在鋼鐵行業(yè)，除了長(zhǎng)三角地區(qū)和沿海地區(qū)的鋼鐵產(chǎn)品多采用船運(yùn)方式外，內(nèi)陸地區(qū)采用鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤�相�?duì)較高。鐵道部的統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，2011年，全國(guó)鐵路冶煉物資運(yùn)量完成87022萬噸，比2010年增長(zhǎng)1.8%。

　　此次鐵路貨運(yùn)價(jià)格的大幅上調(diào)，對(duì)擁有30多億噸物流運(yùn)輸量的鋼鐵業(yè)而言，無疑將帶來更大的成本壓力。特別是對(duì)于內(nèi)地鋼鐵企業(yè)而言，其運(yùn)輸成本增加更為明顯。據(jù)測(cè)算，鐵路平均運(yùn)價(jià)每噸每公里提高0.015元后，上海至南京300公里的運(yùn)輸距離，通過鐵路運(yùn)輸將增加成本4.5元/噸;從新疆運(yùn)到廣州的運(yùn)輸成本將增加70元/噸。

　　與此同時(shí)，隨著運(yùn)輸成本上升，一些地區(qū)的鋼鐵產(chǎn)品原本擁有的價(jià)格優(yōu)勢(shì)將因此而削弱。以生鐵產(chǎn)品為例，新疆地區(qū)由于其地緣關(guān)系，其生鐵產(chǎn)品價(jià)格在國(guó)內(nèi)具有較大優(yōu)勢(shì)，新疆地區(qū)生鐵外運(yùn)規(guī)模占到其產(chǎn)量的90%以上。以2月25日的生鐵價(jià)格為例。新疆烏魯木齊市場(chǎng)鑄造生鐵的價(jià)格為2650元/噸左右，從新疆烏魯木齊市到廣州市的運(yùn)輸距離約為4600公里。若按照調(diào)整前的運(yùn)價(jià)計(jì)算，運(yùn)到廣州市的運(yùn)費(fèi)約為530元/噸，到達(dá)廣州市場(chǎng)后生鐵價(jià)格大約為3180元/噸。當(dāng)天，廣州市場(chǎng)的鑄造生鐵價(jià)格為3250元/噸左右�？梢钥闯�，新疆的生鐵產(chǎn)品尚具有幾十元的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。若按照調(diào)整后的運(yùn)價(jià)計(jì)算，從新疆運(yùn)到廣州的運(yùn)輸成本大約為600元/噸，到達(dá)廣州市場(chǎng)后，新疆的生鐵產(chǎn)品價(jià)格約為3250元/噸，已基本喪失價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

　　與此同時(shí)，業(yè)內(nèi)人士指出，鐵路貨運(yùn)價(jià)格的上調(diào)也帶動(dòng)鋼鐵原料成本上升，并將傳導(dǎo)到鋼鐵企業(yè)。例如，進(jìn)口鐵礦石等原料通常是運(yùn)抵國(guó)內(nèi)港口之后，再通過火車或汽車運(yùn)輸。因此，離港口較遠(yuǎn)的內(nèi)陸鋼企，原料成本增加較為明顯，算上運(yùn)出鋼材和鐵礦石的入廠成本，噸鋼成本可能增加40元左右。在國(guó)內(nèi)鋼鐵行業(yè)利潤(rùn)率普遍偏低的情況下，鐵路運(yùn)輸價(jià)格的上調(diào)對(duì)微利的鋼鐵行業(yè)而言無異于雪上加霜，特別是對(duì)一些跨區(qū)域套利的產(chǎn)品將造成不小的影響。

　　鋼材生產(chǎn)成本增加，最終也將傳導(dǎo)到鋼鐵流通行業(yè)。上海鋼貿(mào)業(yè)的一些經(jīng)營(yíng)者認(rèn)為，目前鋼鐵貿(mào)易企業(yè)普遍不景氣，此時(shí)鐵路運(yùn)價(jià)上調(diào)，就時(shí)機(jī)和幅度而言，部分企業(yè)“可能難以承受”。有的鋼貿(mào)商表示，由于運(yùn)費(fèi)的上升，削弱了長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)匿摬牡母?jìng)爭(zhēng)力，對(duì)每年的北材南下也會(huì)造成一定影響，東北等地區(qū)的鋼材市場(chǎng)供需矛盾將加劇，當(dāng)?shù)氐氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更趨激烈。

　　面對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的大幅上調(diào)，業(yè)內(nèi)人士指出，未來鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)及貿(mào)易企業(yè)須在降低物流成本上狠下功夫，強(qiáng)化科學(xué)管理，完善鋼鐵物流體系，降低物流費(fèi)用率。鋼鐵行業(yè)可以通過改變運(yùn)輸方式，多采用水路等方式運(yùn)輸，來降低運(yùn)輸成本。也可以在降低其他物流成本(如倉(cāng)儲(chǔ)、庫(kù)存、管理成本)上下功夫。如一些鋼貿(mào)商提出“銷售前移”、“庫(kù)存前移”，減少運(yùn)輸，減少庫(kù)存等辦法;有的鋼貿(mào)企業(yè)在鋼廠集中地區(qū)設(shè)立經(jīng)銷點(diǎn)，將庫(kù)存放在鋼廠，一旦周邊客戶有需求，可直接從鋼廠提貨，從而逐步削減以往因“鋼鐵大游行”產(chǎn)生的高昂的運(yùn)輸費(fèi)用。