在產能過剩、價格低迷的產業形勢下，國內煤企在關注煤炭價格的同時，不得不開始重視成本控制。尤其是動力煤，在資源與需求失衡的情況下，形成了“西煤東運、北煤南運、鐵海聯運”的運輸格局，相應地，運價風險管理也進入到相關企業的視線。

　　18家煤炭上市公司上半年財報顯示，其凈利潤同比下降32.7%，其中，營收和成本分別同比下降5.1%和2.0%。利潤降幅之所以大于收入降幅，一個重要原因就是成本下降幅度較小，而其他費用保持增長。“在產能過剩、煤炭價格低迷的情況下，煤企要避免利潤降幅擴大，必須對成本，包括運輸成本，進行有效控制。”一位不愿具名的企業界人士稱。

　　據了解，國內煤炭運輸以鐵路和海運為主。其中，鐵路運量占全國煤炭產量的62%左右，運價較高，且較為固定。而船舶運輸憑借運輸量大、價格低廉、有些可以直接運到用戶的專用港口(或泊位)的特點，成為“北煤南運”的主要運輸方式。

　　受鐵路調入量、港口裝卸能力、港口檢修、天氣及其他突發事件影響，海運運價呈現周期性波動，其被稱為煤炭市場的風向標。

　　如何管理煤炭海運運價波動風險一直是市場關注焦點。2011年12月7日，上海航運交易所發布中國沿海煤炭運價指數(CBCFI)，并推出中國沿海煤炭運價衍生品交易合約。

　　對于這一合約的運作情況，上海萬遠投資有限公司總經理王東生向期貨日報記者舉例：某家煤企在6月份訂9月份的干散貨船(4萬--5萬噸船型)運100萬噸的煤炭，期間如果運價上漲3元/噸，到期時煤企就要多付300萬元的運費，而企業買入運價衍生品盤面1309合約，就可以規避此風險；如果運價下跌，則可以在現貨市綢得較低運費對沖盤面虧損。“這大約需要500萬元的保證金。”

　　記者發現，上海航交所上市的中國沿海煤炭運價衍生品交易合約標的分別為秦皇島--上海航線的(4萬--5萬載重噸規格船型)煤炭運價和秦皇島--廣州航線的(5萬--6萬載重噸規格船型)煤炭運價。報價幣種為人民幣，交易單位為100噸/手，交易合約月份為連續3個近月和隨后的3個季月，交易保證金比例為合同價值的20%，采用現金交割方式。

　　這一以運價為標的的交易模式源起于1991年Clarksons提出的遠期運費協議(FFA)概念，并在次年付諸運用。隨著交易制度的完善，FFA市場交易值也逐年增長，目前，投資銀行、貨主、船東和國際游資都參與其中，甚至成立專門協會組織來協調運行。貨主除了可以買入遠月合約，還可以買入FFA看漲期權，以更小的投入來規避風險。

　　有市場分析人士表示，隨著煤炭上市品種的增加，尤其是動力煤期貨獲得審批后，相關的生產企業和貿易商可以通過參與兩個市場實現對價格和重要成本的風險管理。

　　上周五，上海航運交易所上市的秦皇島--上海航線運價合約QH1309價格上漲2.74%，秦皇島--廣州航線運價合約QG1309價格上漲2.88%，其他月份合約則出現不同程度下跌，這或暗示了煤炭企業對近期運價看漲。“9月下旬，大秦線即將展開為期15天的檢修，沿海電廠需要提前存煤；10月份，冬儲煤炭活動提前進行。這些利好因素可能會提高煤炭運輸市場的活躍程度。”上述企業人士稱。