為了消化鋼鐵落后產能，繼續發展鐵路，聽上去不錯，卻面臨了一個基本的動機問題，建設鐵路要按需求而來，不能為了消化產能而建設，否則，只是將鋼鐵，從一個地方搬到了另一個地方，沒什么價值。

　　近日，決策層在聽取了鐵總的工作匯報后表示，鐵路還是要繼續發展，理由是鐵路建設能夠消化部分落后產能，如鋼鐵、水泥等。按照“十二五”綜合交通運輸體系規劃，到2015年，全國鐵路的總里程要達到12萬公里，也就是說，在今后三年內，每年將開通6600公里左右的新線，每年的投資量將在5000億元以上。鐵道部今年年初制定規劃，2013年鐵路計劃完成固定資產投資6500億元，其中基建投資5200億元，計劃開通新線5200公里。

　　鐵路建設從來都不能被認為不重要，鐵路對于連接各地人員往來而言，擔負著重要的作用，除此之外，鐵路貨運也具有其他運輸不能比較的優勢，因此，鐵路對于拉動經濟增長具有重要的作用，對于中國而言發展鐵路當然是必須的，而且對于現狀的中國，鐵路依舊滿足不了需求，很多地方的交通依舊不通暢，需要鐵路來完成基本生活生產需求。不過，如果在荒無人煙的沙漠修建鐵路，沒有任何價值的話，那鐵路僅僅是一堆廢鐵。

　　毫無疑問，鋼鐵庫存較重，消化產能，用到有用的地方，是一條正確的道路，至于是不是落后產能，并不重要，因為鐵路，基礎建設需要的就是這些產品，而且需要的量很大。目前的庫存，是多方面原因造成的，如果在實體上繼續大規模建設，這些庫存本身也不是問題。消費鋼鐵的大戶集中在了汽車，房地產，鐵路等行業。因此，無論是那一個行業，如果產量增加都會需要大量鋼鐵，不過，通過建鐵路消化鋼鐵庫存的說法就成了笑話，鐵路自己的財務狀況堪憂，尚且自顧不暇，還去照顧鋼鐵，這哪里是什么好心，不如說是為了自己，或許也有一舉多得的含義，不過，還是換個說法好聽一些。

　　鐵路建設這幾年一直在高速發展中，不過，在一些偏遠地區，鐵路建設依舊顯得不足，因此，在忽略效益的背景下，鐵路的成本，建設資金，以及如何回收等等都不是問題，隨著改革，變成公司運營后，所有的這些不得不考慮進去，至少，投入之后要還賬，要盈利，這都是擺在面前的直接問題。從數據來看，鐵總的財務狀況暫時未有明顯改善，2013年第一季度，鐵總凈虧損68.76億元；貨運量方面，6月份，全國鐵路貨運總發送量完成31015萬噸，環比下降3.75%，同比下降1%。有消息稱，近來，中國鐵路總公司幾乎把所有的精力都放在貨運組織改革上，并且制定了改革方案，原計劃打算在6月中旬全面推開，但近期由于很多問題還沒有得到根本性解決，推廣的時間不得不延遲一下。方案中最大的亮點除了此前早已推出的“實貨制”、“門到門”服務和“一口價”之外，鐵路部門將作出“按貨主制定時間發貨”的承諾，為了實現這一承諾，鐵路部門將實行“前店后廠”制度，即前面的營銷部門接單并承諾按時發貨，后面的行車部門則相應地組織車輛和線路調配。

　　鐵總的方案盡管推出，但依舊是摸著石頭過河，關于自己的負債如何解決，仍舊充滿了未知數。未來的公司發展也依舊是個謎語。在這個背景下，為了消化鋼鐵落后產能申請項目，顯然是個笑話。不過，樂觀的說如果通過公司改革后，增加經營的靈活性，借鑒一些國內外的先進經營方式，未必就不能解決現在的困境，多建設一些鐵路，并且嘗試新的經營方式，也未嘗不可。