一、鐵路建設市場準入障礙造成煤炭運能供給不足，缺煤與“窩煤”并存

　　我國能源資源的自然稟賦和煤炭消費的供需格局決定了“以煤為主”、“北煤南運”、“西電東送”將長期持續，并主要依靠鐵路貨運和大電網通道。一直以來，在煤炭行業，利潤并不決定于煤炭的產量，而是煤炭的最終運輸量，運力瓶頸成為制約眾多煤炭企業發展的共同因素。2012年我國全年煤炭產量將達到38億噸，“十二五”規劃的產能41億噸、產量39億噸目標將提前實現。但是?熏目前三條主要運煤鐵路通道中的兩條運能已接近飽和。鐵道部所屬的大秦線2011年完成運量4.4億噸，幾年來一直是超負荷運轉，不斷突破其設計極限；侯月線完成1.83億噸，亦接近其能力上限。神華集團的朔黃鐵路2012年剛完成了擴能改造，初步達到2萬噸重載列車接發水平，但受多方面制約，實現3.5億噸運能還需時日。按照鐵道部既有規劃，鐵路運力瓶頸近期至少會持續至2014年，遠期到2020年才會有大的改觀。“三西”（山西、陜西、蒙西）地區2012年鐵路運力增長僅5200萬噸，明顯少于8000萬噸以上的外運需求量。通過公路長距離運輸，一是油耗高、不經濟、不環保，二是頻頻發生的京藏高速長時間大堵車，容易造成很多社會矛盾。

　　因此，我國煤炭行業發展的主要矛盾，已經從原有的產能不足和運能不足，集中轉移到運能不足的矛盾上來，是鐵路供給短缺與經濟發展日益增加的貨運需求不能滿足的矛盾。貨運鐵路運力供給不足的問題不盡快解決，就會造成東南和華中地區缺煤，而“三西”地區窩煤同時發生的瓶頸現象，就會造成在總量富余的情況下頻頻發生結構性的短缺。

　　所以，如果鐵道部不放開對煤炭專線鐵路建設乃至整個貨運鐵路建設的控股權，以及整體上進行政企分開的鐵路體制改革，則缺煤和窩煤同時存在的情況短期內就難以改善。

　　二、價格管制造成煤電產業鏈市場行為扭曲

　　煤炭發展不僅受制于運輸能力瓶頸，還受到占其50％市場需求的電煤價格制約。煤炭市場的競爭性相對充分，煤炭企業擁有相對自由的定價權，而電價受國家指導。由于價格形成機制不同，受通貨膨脹和終端用戶承受能力等因素影響，電價調整很難及時到位。發電企業沒有真正實現競價上網，煤電價格聯動很難實現，導致“市場煤”與“計劃電”矛盾。

　　煤炭總量短缺，用電高峰期煤炭價格高漲，導致國家采取部分采用價格管制措施制定“重點合同價”、部分采用市場價格放開的雙軌制措施。這一措施對于確保重點企業在緊張時期的用煤取得了部分成效。但在煤炭價格雙軌制的巨大利益差異下，多數已經是市場化運營主體的煤炭企業，在市場利益推動下尋找符合自己利益的均衡市場行為。在煤炭市場價格高時就想方設法降低重點合同的兌現率，如拖延發貨，或摻加上低熱值的煤矸石在高熱值動力煤中，或直接發送低熱值煤或煤矸石。在煤炭緊缺時期，電廠要么使用低品位的煤，要么減少機組出力小時數。而在今年煤炭市場低迷時，電力企業則對重點合同煤拖延收貨、延期付款。電力產業集中度高而煤炭行業集中度低，導致煤炭行業在煤電價格博弈中處于弱勢地位。

　　因此，價格管制的結果，導致了無論是煤炭價格高時還是煤炭價格低時，重點合同煤的實際兌現率都不高。2012年7月份，陜西電網統調火力發電企業日均進煤7.9萬噸，日均接卸陜西煤炭運銷集團電煤僅1.5萬噸，當月合同兌現率下降到15％。同時，價格管制的一個負面結果是，“三西”地區低熱值煤矸石等大量占用本來就很緊缺的鐵路運能，產生了煤電企業間雙輸的博弈結果。