淡水河谷的“中國問題”

　　嚴峻的經濟形勢與遲遲未定的大船問題并沒有影響這家鐵礦石巨頭對中國市場的信心。

　　今年以來有兩件事讓巴西淡水河谷公司(下稱淡水河谷)執行董事、鐵礦石業務負責人何塞·卡洛斯·馬丁斯產生無力感，一是全球經濟不景氣和鋼鐵行業衰退導致的鐵礦石價格“跌跌不休”；二是淡水河谷為向中國運輸鐵礦石而建造的全球最大的礦砂船被禁止靠泊中國港口。

　　問題并不復雜。淡水河谷是全球最大的鐵礦石供應商，而中國是全球最大的鐵礦石需求國。因此，兩件事可以說是一個問題的兩個方面，核心是中國。

　　“淡水河谷對中國市場的依賴性越來越強，因為全球各大經濟體中保持快速增長的只有中國。這是事實，我們能做的就是正視現實，更好、更實際地去解決問題。”9月下旬，馬丁斯在北京接受《中國經濟和信息化》采訪時如此表示。

　　而現實注定了淡水河谷要解決這個問題并不容易，不僅要彌補先天劣勢，還要應對一些市場和非市場因素的挑戰。淡水河谷正在撰寫一篇全球著名企業乃至一個行業如何解決“中國問題”的故事。

　　艱難時世

　　作為全球第二大經濟體和增長最快的主要經濟體，中國在大宗商品領域的影響力早已充分顯現。中國是全球最大的鋼鐵生產國。據有關統計，2011年，中國生產了全球45%的鋼鐵，進口了全球60%的鐵礦石，其中，中國從淡水河谷進口的鐵礦石占淡水河谷鐵礦石總產量的35%�？梢哉f，全球鐵礦石市場都在看中國“臉色”行事。

　　不幸的是，中國經濟正在經歷轉型，同時恰逢歐、美、日等發達國家經濟蕭條，內外交困使得中國經濟增速自2011年初以來持續下滑。在馬丁斯看來，經濟的再平衡并不容易，首當其沖的便是投資，尤其是在建筑行業，而這又是一個大量消耗鋼鐵的行業。

　　過去幾年中，中國鋼鐵行業發展非常迅速，然而迅猛發展之后的鋼鐵行業目前卻陷入停滯階段。受困于房地產和基礎設施投資減速，今年前八個月，中國鋼鐵行業產量僅同比增長2.5%。馬丁斯表示：“鋼鐵行業不景氣導致鐵礦石需求減少，與此同時，中國市場上來自澳洲、巴西等地的鐵礦石供應量卻增加了，其結果就是鐵礦石價格大幅下跌。”截至2012年9月中旬，鐵礦石主流品種的成交價格已從高峰時的每噸180美元下降到每噸100美元左右。

　　馬丁斯認為，全球鐵礦石市場未來幾年內不可能再回到金融危機之前的好日子了，供大于求將會持續一段時間。淡水河谷預測全球鐵礦石未來半年內的實際成交價會維持在每噸100~120美元之間。在中國政府今年8月份推出的基礎設施建設刺激政策于明年上半年見效之后，鋼鐵需求及鐵礦石價格會有所上漲，不過漲幅有限。

　　這種價格跌幅對于淡水河谷來說，意味著利潤空間被大幅壓縮。馬丁斯說：“淡水河谷鐵礦石業務應對挑戰的策略主要有兩個方面：減少成本，提高效率；提供更多高品位的礦石，為客戶提供更多價值。”

　　不過，分析師對筆者表示，對于全球三大鐵礦石生產商這樣的企業來說，降低成本非常困難。一是由于他們的礦產是天然富礦，易開采，因此在開采、選礦環節降低成本非常困難。他們所能做的就是降低投資水平或改變投資結構、減少人力成本、降低物流和銷售環節成本等。二是因為能源價格長期走高，澳大利亞和巴西在資源稅、所得稅、環保標準等方面對礦產商要求越來越高。

　　中國挑戰

　　與競爭對手澳大利亞的必和必拓、力拓比起來，淡水河谷的鐵礦石價格每噸要高出10多美元(含海運費)。今年1-8月份，中國從澳大利亞進口的鐵礦石均價為每噸139美元，而從巴西進口的鐵礦石均價則為每噸148美元。主要原因是，中國從淡水河谷進口的高品位鐵礦石數量要多一些。除此之外，物流成本的差距也是很重要的一個原因。

　　除此之外，淡水河谷在物流成本方面也存在劣勢。這種劣勢在鐵礦石價格高企的時候還不算明顯，但是在現階段市場蕭條期，劣勢則十分突出。分析師介紹，10月8日的鐵礦石海運報價，從巴西到中國為每噸22美元，而從澳大利亞到中國每噸只有8.9美元。

　　淡水河谷早就意識到了它所面臨的物流成本劣勢，并且在市場繁榮時期開始未雨綢繆。作為應對挑戰、減少物流成本的措施之一，2007年，淡水河谷啟動了打造超大型船隊計劃，斥巨資定制35艘全球最大的40萬噸級礦砂船Valemax。淡水河谷稱，按照設計，從巴西運輸鐵礦石到中國，這種大船要比常規的20萬噸級的好望角型船舶節約運輸成本25%~30%。

　　出乎意料的是，這種大船建成后，卻遭遇中國交通運輸部出臺的新政策限制，被禁止在中國港口靠泊。淡水河谷陷入極大的被動境地。而澳大利亞鐵礦石在中國占據的市場份額越來越大，8月份的市場份額為50.9%，淡水河谷為19.8%。

　　與之前淡水河谷官方和高管表態中略帶憤慨的態度不同，馬丁斯在接受《中國經濟和信息化》采訪時，將“大船事件”責任攬在淡水河谷自己身上：“淡水河谷之前沒有向中國政府部門和企業清晰地傳達在建造大船方面的戰略，以致被誤解。”淡水河谷仍在抓住一切機會，努力向中國有關政府部門解釋，以期未來能夠獲得中國港口的通行證。

　　馬丁斯表示：“我們在中國的主要合作伙伴關系是與企業之間的，與此同時我們也在把握每一次的機會與中國國家發改委、交通運輸部以及其他政府部門進行交流。作為一家企業，我們首先要遵守中國的法律法規。”

　　與此同時，淡水河谷也在謀求其他渠道來降低成本。一是通過在中國建立物流中心或者通過海上轉運站來降低物流成本。二是將35艘Valemax大船中的16艘由擁有變成出售給其他船運公司，然后再長期租賃過來，從而減少當期投資壓力。前不久，淡水河谷又以這種方式出售了另外10艘其他型號的大船。

　　對于這樣的替代策略，馬丁斯表示，“目前韓國、日本和菲律賓都允許Valemax�？浚�我們可以采取轉運到中國的方式。只是轉運一般需要3~5天，每噸成本增加2~3美元，大船的部分優勢會被消耗。”淡水河谷認為，Valemax在中國港口的直接�？渴呛苤匾�的，并且對相關方也很有利。大船不僅對于航運公司來說能夠提高運輸效率，同時也能幫助港口提高作業效率。隨著更多鐵礦石進入中國，對于鋼鐵企業來說也是有好處的。

　　盡管中國經濟減速，鋼鐵行業不景氣，馬丁斯仍然認為未來的鐵礦石價格走勢取決于中國市場需求。就在馬丁斯訪問中國期間，鐵礦石的價格開始反彈。最近上升很快，比如10月8日每噸上漲了5美元，10月9日又上漲了3美元。9月29日的報價只有每噸123美元，到了10月9日收盤已經到了每噸131美元。分析師分析，鐵礦石價格反彈的原因在于近期中國經濟政策環境較為穩定，沒有出現實質性的負面消息。另外，國家發改委此前批復的項目也在落實。不過這波行情更多的是人為的投機性拉升，沒有成交量做支撐。

　　面對外界猜測三大礦商會不會減產保價的問題，馬丁斯回答說：“只要每噸鐵礦石還有1美元的利潤，淡水河谷就不會減產，會繼續向中國市場出口。”