“請你理解，我們最近很忙，整個行業到了生死存亡的時候，企業發展到了最糟糕的時候。”在記者致電一家中國散貨船東高層時，得到了這樣的答復。

自金融危機以來，干散貨運輸市場在2010年稍有起色后重陷低迷，一方面，全球經濟特別是中國經濟發展速度放緩導致貨量減少；另一方面，淡水河谷等大貨主壟斷礦石運輸，此外，燃油成本等不斷攀升，導致散貨船東內外交困。他們要生存，要發展，卻忽然發現前幾年花費重金訂造的大量好望角型船因為淡水河谷Valemax超大型礦砂船的下水一下子變成了無人搭理的配角。主力船型的低迷使得散貨船東的發展成為空談，更遑論大量尚在船臺上等待下水的船舶。發展的不可持續性驚醒了中國散貨船東，他們要奮起打響一場生死保衛戰。

大批好望角型船無貨可運

很多評論對于中國散貨船東如此強烈反對淡水河谷Valemax超大型礦砂船進入中國港口表示不解，但上述船東高層對記者表示：“這是無奈之舉，中國散貨船東已經到了生死存亡之際。”

據介紹，自淡水河谷組建船隊以來，巴西市場上的鐵礦石現貨數量明顯減少，一季度巴西現貨市場的反常表現更充分說明了這點。1月份巴西鐵礦石因暴雨影響僅出口1880萬噸（環比減少1500萬噸，同比減少近400萬噸），2月份恢復到2270萬噸，但干散貨運輸市場依然跌勢不止，3月份出口高達2750萬噸，不僅比2月份增加490萬噸，也比去年同期增加280萬噸，但3月份好望角型船運輸市場卻沒有上升反而持續下跌。據統計，3月份以來巴西到中國的好望角型船運輸成交數較2月份下降18%，較1月份下降26%，這充分說明了淡水河谷“自貨自運”比例進一步得到提高。

根據初步量化測算，淡水河谷超大型礦砂船下水之前，巴西到中國航線所需的現貨運力為160多艘，35艘超大型礦砂船全部下水之后，巴西現貨貨船需求將減少一半以上。這些從巴西線被擠下的貨船將不得不轉移到其它好望角型船營運航線，一方面鐵礦石海運里程大幅縮短，另一方面造成其它航線供需失衡更加嚴重，好望角型船市場將遭受致命打擊，持續在歷史低位徘徊。上述船東高層坦言：“目前市場上已經有幾十艘好望角型散貨船無貨可運，處于停航狀態。”好望角型船市場是干散貨運輸市場的龍頭，沒有龍頭的引領，中小型船舶市場也難有好的表現。

目前，淡水河谷已基本控制了70%出口到中國的鐵礦石運輸權，剩余30%盡管在中國鋼廠手中，但其中大部分都與日本船公司簽訂了長期運輸合同，中國船東僅有少量份額。從淡水河谷的股權構成看（來源于2011年報），自持比例為32.8%，巴西政府為5.4%，散戶為10.7%，其余51.1%為金融機構和日本三井物產（Mitsui&Co.Ltd）持有。上述船東高層表示，基于淡水河谷的股權結構，不排除三井物產參與淡水河谷經營決策的可能及控制中國鋼鐵產業鏈的更大野心。他指出，淡水河谷一旦全面控制中國鐵礦石運輸，會利用壟斷地位來操控鐵礦石市場，壟斷價格和供應，極大地威脅中國的鐵礦石供應安全，進而威脅到中國經濟安全。中國港口目前批準靠泊的最大散貨船噸位為30萬載重噸，超大型礦砂船靠泊作業安全隱患較大，會危及中國的海防安全。

4月12日，來自英國《金融時報》的一則消息深深地刺痛了中國散貨船東的神經。

《金融時報》報道，淡水河谷日前發出的信號稱為與澳大利亞競爭對手爭奪中國市場，公司準備訂造100余艘Valemax超大型礦砂船。

淡水河谷礦石及戰略負責人何塞·卡洛斯·W馬丁斯（José Carlos Martins）稱：“一艘Valemax大型礦砂船每年可執行四個來回航程，承運大約150萬噸鐵礦石�？紤]淡水河谷對亞洲的出口量約為2億噸，市場將可容納100多艘Valemax大型礦砂船。”

上述船東高層對記者表示：“淡水河谷要訂造100艘Valemax大型礦砂船，其狂妄野心昭然若揭”。

有意思的是，在同一天《金融時報》還有另外一篇“鐵礦石價格突破每噸150美元”的報道。報道指出，4月11日鐵礦石價格突破每噸150美元，這是6個月來的第一次，市場對中國規模龐大的鋼鐵業的信心正在改善。自今年初以來，鐵礦石價格已累計上漲8.8%。

據中國某研究機構遞交給交通運輸部的研報稱，去年淡水河谷鐵礦石產量達到3.23億噸，其中1.32億噸出口到中國，占中國進口量的20%左右，其對鐵礦石貿易、運輸市場的影響非同一般。淡水河谷積極打造巨輪計劃，目的在于：一是，通過搶先于其余兩大澳洲礦山巨頭定制40萬噸級巨輪，降低航運成本，提高鐵礦石的價格競爭力；二是，通過控制鐵礦石的運輸環節，掌握對鋼鐵生產商的價格談判優勢，并且能夠根據世界各國市場的需求變化調節價格和產量，獲得最大利潤。

一位業內人士對記者表示：“中國持續不減的鐵礦石需求以及巨大的市場容量使得淡水河谷敢于進行巨輪賭注，更讓其肆無忌憚的是，淡水河谷已經將中國船廠和銀行捆綁在了同一輛戰車上，并且與港口方面達成某種默契”。

淡水河谷將要打造百艘巨輪的消息傳出幾天后，淡水河谷物流代表MuriloMelo稱，其公司雖然之前已訂造35艘Valemax大型礦砂船，但近期內并無意向再增訂65艘。Melo還稱，淡水河谷現已要求《金融時報》更正之前的報道。淡水河谷相信將來會需要100艘船以滿足中國鐵礦石市場的需求，不過公司目前并無增訂的打算。

在上述船東高層看來，結合之前淡水河谷高層表示的“數月內，Valemax大型礦砂船就可以靠泊中國港口”的樂觀態度，這則不痛不癢的辟謠報道似乎就是淡水河谷的“勝利宣言”。

船東盼自救外扶

可以肯定地說，若非當前干散貨運輸市場持續低迷，淡水河谷的巨輪建造計劃不至于掀起如此波瀾。這一點，在2008年淡水河谷宣布訂造巨輪之時并未引發太多爭議就可以看出，只因當時市場形勢尚好，散貨船東也樂觀認為有足夠大的市場容量來接納這些大船。

但是，后金融危機時期的干散貨運輸開始持續低迷，嚴峻程度歷史罕見。在剛剛過去的一季度BDI均值僅為867點，這不僅是金融危機以來，也可以說是BDI設立以來最為低迷的一個季度。特別是作為以往市場龍頭的好望角型船，日租金水平不足7000美元/日，尚不能彌補其日運營成本支出，遠東到歐洲航線甚至長時間出現負租金的極端情況。遭遇資金困難或申請破產倒閉的船公司不斷出現，日本老牌船公司三光汽船面臨重組，韓國最大干散貨船公司PANOCEAN爆出財務危機。

國際運輸市場如此，在國內沿海運輸市場上，貨主自建船隊造成市場的供需失衡也較嚴重，目前的航次運費收入尚不足以支付燃油費用。市場極度低迷、燃油價格高企的同時，不合理的稅賦和支出不啻于雪上加霜。例如今年年初開始實施的船舶污染清除協議制度，中國海事局要求船公司與各港船舶污染清除單位簽訂船舶污染清除協議，這些單位收費標準不一，有的收費高達每航次數千元。

4月6日，中國船東協會散貨運輸委員會召開專題會議。面對當前市場形勢和行業困難，參會的散貨船東希望從堵、疏、扶三方面多措并舉，綜合解決當前散貨運輸業面臨的生存和發展問題。

所謂堵，一是高度警惕大礦商對貿易及運輸的壟斷操控，從維護國家資源安全、港口安全以及國防安全的角度出發，將淡水河谷超大型礦砂船“堵”在國門之外；二要規范行業管理，建議主管部門提高中國航運市場的準入門檻，加強對老舊船的港口國檢查，控制沿海許可證發放，維護航運安全并扼制運力過度擴張；三是建議聯合制定鼓勵拆解老舊船、提前淘汰和報廢高齡船舶的政策。

所謂疏，一是深化與貨主之間多方面、深層次的合作，船公司要不斷增強自身的服務意識和服務能力，充分發揮在航運領域的經營、管理優勢資源；二是船東必須高度重視運力過剩的危害性，堅決抵制盲目擴張運力，堅決采取有效措施，加大拆船力度，營運船舶該停航的要停航，該減速的要減速，以緩沖運力供給；三是盡快組建干散貨聯營體，增強中國散貨運輸的競爭實力。

所謂扶，就是要積極呼吁國家主管部門給予航運業更多的關注、支持和幫助，加大對航運企業的扶持力度。一是盡快實施“國貨國運”政策，全面提高國有航運企業的國貨承運份額；二是對淡水河谷及其幕后參與者進行調查，防止其損害中國經濟安全和國防安全；三是建議主管部門提高中國航運市場的準入門檻，加強對老舊船的港口國檢查；四是希望有關部門盡快減免航運企業不合理稅費的征收；五是向有關部門呼吁對海員在航行期間的工資性收入免征個人收入所得稅，以維護船員隊伍的穩定。