“每一塊鋼鐵里，都隱藏著一個國家興衰的秘密。”安德魯·卡內基的傳記作者W.克拉斯曾這樣說。出生于清貧的紡織作坊家庭的卡內基，在密西西比河建起了當時世界上最大的鋼鐵廠，也因此成為美國現代史上的第一個首富。

100多年后的1978年，十一屆三中全會公報發布的當天，在上海寶山區月浦以東的灘涂上，一根樁“咣”地一聲落下，一個設計規模為年產鋼、鐵各600萬噸的上海寶山鋼鐵總廠(下稱“寶鋼”)，也成為建國以來最大的工程立項。

當時，我國鋼鐵工業雖然已具備一定基礎，但離世界先進水平還有很大差距。1978年那年，我國的鋼產量也只有3178萬噸。

31年過去了，恍如煙云。當年那個立在灘涂上的鋼鐵廠，已經由一個“新生兒”經歷了新建、擴建、重組、改造等種種歷練，成為中國鋼鐵業的領袖，并躋身世界鋼鐵巨頭行列。而我國的鋼產量也達到了2008年的5億噸，躍居世界第一大產鋼國。

日漸強大的背后是深謀遠慮，寶鋼的31年，承載了中國鋼鐵業實現現代化和先進化的所有夢想。

國務院國資委主任李榮融曾指出，寶鋼30多年的改革發展之路，是中國特色國有企業改革發展道路的典型代表，在引進消化基礎上不斷推進自主技術創新，企業創新能力穩步提升。寶鋼的發展歷程，從一個側面也體現了中國改革開放艱辛的探索和穩步推進的歷史進程。

爭議中誕生

在寶鋼立項前，我國的鋼鐵生產曾出現了十年起伏、十年徘徊，加上管理混亂，使得1976年鋼鐵工業主要技術經濟指標與1966年相比出現大幅度下降，鋼鐵工業的發展基本處于停滯狀態。

“文革”以后，一些黨和國家領導人到日本去考察，發現日本的鋼鐵工業確實先進，于是決定要在上海建設一個既能煉鐵又能煉鋼的全流程鋼廠，這就是后來建成的寶鋼。

寶鋼的建設，也的確打破了中國鋼鐵企業此前的一系列固有模式。其最初縱橫18平方公里的廠區是依港口而建的，在黃浦江上有一個延伸到江中1600米的寶鋼主原料碼頭，當時能停泊數萬噸級貨輪。而當時稱得上是寶鋼“老大哥”的鞍山鋼鐵集團等傳統鋼廠，要么是依礦山、煤炭資源而建，要么就在市區，因此單純是寶鋼的選址問題，就曾引起業界的質疑。

爭議的焦點除了說上海沒有鐵礦石、沒有煤，對于花那么多錢引進國外技術更是不理解。

在當初寶鋼開工建設之時，寶鋼工程是新中國成立以來最大的項目，一期、二期工程投資300億元，設備全套引進，工廠整體由國外設計，而像攀鋼這樣的老廠，裝備都是國內造的。

“一個企業能引出這么大爭論，國內之前從沒有過。”時任寶鋼工程建設總指揮的黎明感慨地對CBN記者說，他認為，上海雖然沒有鐵也沒有煤，但是上海沿江近海，水路交通非常便利，無論是原料進來還是產品出去，都很便利。而且上海有工業依托，鋼材消費的市場就在這里，運距近。在逐步走向市場化以后，靠近市場建廠就非常重要了。

而對于引進國外設備來建鋼廠，黎明認為，中國是發展中的國家，需要用最短的時間、最快的速度趕上發達國家的鋼鐵工業水平，必須引進發達國家先進企業的先進裝備，這也是寶鋼建成后即能生產高檔次產品，并在最短的試生產后，達到并超過設計水平的重要原因。

“但寶鋼也不是單純只會買，而是引進的同時就注重消化吸收和國產化。”黎明介紹，寶鋼工程分為一期、二期和三期，一期的設備由國內生產的占12%，其他的設備和技術都是國外的，整個鋼鐵廠的總體設計也是國外的；到了寶鋼二期，設備國產化就做了50%，但圖紙都是國外的；而寶鋼的三期工程，國內生產的設備占到了80%。

在圍繞要不要建寶鋼爭議紛紛的1979年，鄧小平在當年9月份的一次會議上高瞻遠矚地說：“歷史將證明，建設寶鋼是正確的。”事實也證明了鄧小平的話。寶鋼投產第一年就實現了保本微利。之后，又實現了利稅連年大幅度增長。而投產10年后，按國家統計口徑計算：國家在寶鋼的原始資本增值了1.2倍。三期工程建成投產后，寶鋼人曾自豪地算過一筆賬：已上交一個寶鋼，還掉一個寶鋼，又新建了一個寶鋼。

由大到強的煩惱

進入“九五”時期第一年的1996年，我國鋼產量歷史性地突破了1億噸，躍居世界第一位。

而1996年又適逢國民經濟從賣方市場轉向買方市場，鋼鐵工業發展的主要矛盾從總量問題轉向結構性問題，于是企業的兼并重組也就開始起航。

1998年11月17日，以寶山鋼鐵總廠為主體，吸收上海冶金控股(集團)公司、上海梅山(集團)有限公司聯合組建的上海寶鋼集團公司正式成立。這個首例鋼鐵企業重組當時也不被業界看好，標準普爾更是調低了寶鋼資信評級。而時任新組建的上海寶鋼集團公司總經理的謝企華頂住了壓力，開始進行重組后的統一規劃、統一經營、統一管理，還花了8900萬美元引進日本新日鐵公司先進的管理軟件，并把引進的管理經驗與中國國情相結合，創新出了“集中一貫管理”模式。經過6年努力，新寶鋼不僅在國內連續數年穩坐第一把交椅，還成為國內競爭性行業中首個進入世界500強的企業。

而在今年國家剛剛公布的《鋼鐵產業振興規劃》中也明確指出，支持寶鋼等大型鋼鐵企業對國內鋼鐵業的重組兼并，力爭到2011年全國形成寶鋼集團、鞍本集團、武鋼集團等幾個產能在5000萬噸以上的特大型鋼鐵企業，以及若干個產能在1000萬～3000萬噸級的大型鋼鐵企業。

不過，由于地方鋼鐵企業歸屬地方國資委，寶鋼等大型鋼鐵企業跨地區的收購往往遭遇利益歸屬的尷尬。地方政府擔心，并購后巨額稅收會不會被抽走，地方企業憂慮，重組后企業地位會不會降低。一個例子是，此前寶鋼就曾希望洽購濟南鋼鐵[4.59-2.75%]，但步子還沒有正式邁出，山東省就急忙將省內最大的兩家鋼鐵企業濟鋼集團和萊鋼集團合并。

讓寶鋼煩惱的并不僅僅是并購重組的艱難，寶鋼一位內部人士透露，現在的寶鋼雖然有了自主創新，但速度和質量畢竟還不如日韓以及歐洲企業，如果寶鋼現在再想引進他們的技術，已經比以前難得多。

首鋼同樣也遇到了寶鋼的尷尬。首鋼集團董事長朱繼民就透露，當初國家批準首鋼搬到曹妃甸去的時候，反應最強烈的是日、韓鋼鐵公司，他們拒絕提供新技術，甚至連談判都不許。因為新首鋼將成為我國第一個真正意義上臨海而建的鋼廠，無疑，這種交通運輸上的優勢，將會對更多國際鋼鐵巨頭造成威脅。

而寶鋼董事長徐樂江在關注寶鋼，關注鋼鐵業的同時，想得更遠。“建國60年，寶鋼31年，作為鋼鐵業人，在為國家的強大和復興感到欣喜的同時，還有一種擔憂，那就是中國鋼鐵行業在中國未來的發展中不要成為中國發展的制約和障礙，”徐樂江說，因為鋼鐵業是污染環境比較大、資源能源消耗比較大的行業，要和諧的發展，就不能以犧牲環境、耗費能源為代價。“因此今天，鋼鐵業更要深思的是，以后的路怎樣才能可持續的和諧的科學的發展。”